Auf falsche Fragen erhält man selten gute Antworten
Ist es da nicht sinnvoller, zunächst zumindest, den auf der Hand liegenden Fragen nachzugehen? Warum die Scherben des zerbrochenen Fensters außen liegen, warum die Haustür sperrangelweit aufstand, wer die Türschlüssel besaß, wer die Alarmanlage ausschaltete, die Wachhunde betäubte, Zugang zu persönlichen Informationen des Opfers hatte und ob diese Verdächtigen ein Alibi in Ort und Zeit haben?
Insbesondere als jemand, der von außen, gewissermaßen neben oder gar gegen die Mordkommission ermittelt, ist eine Spezialisierung auf Fragen der Herzmuskelanomalien bei verbrannten Erdolchten nicht sehr zielführend.
Wenn das Ziel die Ergreifung des Mörders ist und nicht die Lust am Rätseln.
Wenn man sich nicht durch Pixelinterpretationen falscher Spuren irritieren lässt.
Fragen nach der offenen Haustür, der Alarmanlage und der Wachhunde sind weit spannender als Spekulationen über unsichtbare Raketen im Pentagon oder mögliche Temperaturen im WTC, Zusatzsprengungen usw. – also Probleme derTatwaffen und anderer Mittel des Verbrechens.
Ich stehe mit diesem Ansatz nicht allein. Auch in der US-Presse wird diese Frage immer öfter an die Spitze des Fragenkatalogs gestellt:
„Was uns von dem was wir nicht wissen weit mehr beunruhigt, ist, warum die Abfangjäger nicht zum Alarmstart befohlen wurden, nachdem das erste Flugzeug in den Turm einschlug”, fragte die Heimatzeitung in Berkshire.
Diese Tabelle konnte man noch im April 2004 aus dem Internet ziehen. Das NORAD verbreitet hier schriftlich, was sein Chef Ralph Eberhart auch der sogenannten „unabhängigen“ Untersuchungskommission vorlog: man habe sich seitens der Airforce mit Abfangjägern bemüht, den Terror des 11.9. zu verhindern, sei jedoch immer zu spät gekommen. Das Leben, das laut Gorbatschow diejenigen, die zu spät kommen, bestraft, bestrafte die Verantwortlichen dennoch nicht. Nicht einmal scharf gefragt wurden sie, und auch Eberhart log und lügt offenkundig stressfrei fröhlich vor sich hin.
Die Tabelle ist seltsam gegliedert: nach den Flügen. Nicht nach Lufträumen oder Zuständigkeiten. Damit wird der wichtigste Fakt schon verdeckt, nämlich die Frage, welche Institutionen bzw. Militärbasen für die Sicherung welchen Luftraums zuständig sind. Erwähnt werden nur zwei Basen: Otis und Langley, nicht jedoch Andrews Airforce Base (10 Meilen von Washington entfernt). Die Fakten:
Air policing und QRA
Grundlage für ein halbes Jahrhundert „Kalter Krieg“ war, dass sich Ost und West gegenseitig nicht durch einen überraschenden „Erstschlag“ enthaupten konnten. Bomber der Gegenseite galt es abzufangenm und natürlich die Spionageflugzeuge. Daraus entwickelte sich in der NATO eine „Feuerwehrprozedur“ mit „wenn-dann“ Regeln. Die galten auch für die in den 60er und 70er Jahren üblichen Flugzeugentführungen, und auch für den Ausfall von Bordelektronik und andere Störungen des Luftverkehrs. Nach Ende des kalten Kriegs wurden die Abfangjägerstaffeln zwar reduziert, aber die Einsatzgrundsätze blieben: nach Auslösung eines Alarms müssen die Abfangjäger in spätestens 15 Minuten in der Luft sein. In Deutschland haben z.B. zwei Geschwader den sogenannten QRA-Status. Sie stellen 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr je zwei Jagdflugzeuge mit Piloten, Mechanikern usw. zum Schnellstart bereit. NATO-Staffeln, die zum QRA-Einsatz eingeteilt sind, wetteifern darum, sich in ihrer Schnelligkeit zu übertreffen. Gefechtsbereitschaft bedeutet natürlich nicht „Losballern“, sondern nachzuschauen, welches Problem das andere Flugzeug hat und es dann zum nächsten Flugplatz zu eskortieren. Das geschah im US-Luftraum zwischen September 2000 und Juni 2001 in 67 Fällen
(Quelle: The Associated Press August 13, 2002 :"HERNDON, Va.— The military sent fighter jets to chase suspicious aircraft 462 times between Sept. 11 and June, nearly seven times as often as the 67 scrambles from the same period a year earlier" /http://www.msnbc.com/news/793814.asp?0bl=-0 ) , seit dem 11.9. aufgrund der angespannten Lage sogar in 1.700 Fällen. Es ist eine übliche Prozedur, wenn der Funk ausfällt, Verdacht auf Entführung besteht oder dergleichen. Michael Meacher, Wx-Minister in der regierung Blair, schreibt: "It is a US legal requirement that once an aircraft has moved significantly off its flight plan, fighter planes are sent up to investigate. " (http://politics.guardian.co.uk/iraq/
comment/0,12956,1036687,00.html)
Ausgerechnet am 11.9. funktionierte der übliche Standard nicht. Die Washington Post schrieb, was NACH dem Einschlag im Pentagon, also gegen 9.43 passierte: “Mineta (der Verkehrsminister) shouted into the phone to Monte Belger at the FAA: "Monte, bring all the planes down.". Wobei mit den "planes" zweierlei gemeint sein kann: ALLE Flugzeuge im US-Luftraum, also im Sinne von Pflicht zu landen, oder DIE entführten Flugzeuge im Sinne von Abschuß - von denen jedoch nur noch die UAL93 herumturnte. Wahrscheinlich ist auch wegen des Adressaten "Monte" von der FAA die Schließung des Luftraums, also ersteres, gemeint. Aber eben das passierte schon sukzessive seit über einer Dreiviertelstunde, auch ohne Minetas Gebrüll. Demnach- und das wird durch Minetas spätere Aussagen bestätigt - passierte vor dem Pentagoneinschlag nichts Substantielles durch ministerielle Anordnungen. Der für den Luftverkehr verantwortliche Minister gab also erst nach eigenen Angaben eineinhalb Stunden nach den ersten Anzeichen für ein Hijacking erste Anweisungen.
Diese Darstellung ist die wahrscheinlichste. Sie entspricht auch der ersten Aussage des Generalstabschefs Myers, der bei der Kongreßbefragung am 13.9.2001 nichts von Abfangjägern VOR dem Einschlag im Pentagon wusste. Myers: “That order, to the best of my knowledge, was after the Pentagon was struck."
Als aber kurz nach dem Desaster ganz Amerika fragte, wo denn die Abwehr geblieben war, erfanden die Bushkrieger die „Geschichte der zu spät Gekommenen“.
Andrews – eine Basis, die irgendwie nicht zu existieren scheint
Die Andrews Airforcebasis wurde sogar in der „Geschichte der zu spät Gekommenen“ übergangen. Sie liegt 10 Meilen vom Weißen Haus und Pentagon entfernt, dorthin konnten die Jäger gar nicht zu spät kommen. Dass Andrews z.B. bei in Washington eintreffenden Staatsgästen protokollgemäß die Eskorte der anfliegenden Maschine stellt, dass dort die Airforce #1 natürlich mit Eskorte stationiert ist (natürlich mit Eskorte) und dass die Luftverteidigung der Hauptstadt den dortigen Staffeln übertragen ist, wurde und wird schlicht verschwiegen. Daß dieses Verschweigen identisch mit einer Lüge ist, wird angesichts der NACH dem 11.9.2001 aus Andrews AFB erfolgten Alarmstarts in Fällen von Luftraumverletzungen deutlich.
Verschiedene Male starteten die Andrews-Abfangjäger, um den Luftraum über Washington zu schützen. Sie - und nicht die von Langley und Otis – sind für Washington zuständig. Am 11.9. starteten sie nicht, wohl aber bei Alarmstarts nach dem 11.9. Aus welchen Gründen dies am 11.9. so war, ist die nächstliegende. Zugleich gilt zu fragen, warum die Medien diese Frage nicht stellen und aktiv alles daran setzen, die Existenz dieser Jäger im QRA-Status zu verheimlichen.
Otis und das WTC
Es wurde behauptet, die Otis-Basis sei für das airpolicing für New York zuständig und Langley für Washington. Otis liegt 153 Meilen von Manhattan entfernt, nördlich von New York, bei Boston, an der Küste, auf der Halbinsel Cape Cod. Um 8.52 Uhr seien dort zwei Jäger gestartet, aber zum Zeitpunkt des zweiten Einschlags noch 71 Meilen entfernt gewesen. Das ergibt 82 Meilen in 10 Minuten, mal 6 ergibt 492 Meilen die Stunde. So schnell fliegt auch ein Verkehrsflugzeug. Welch ein seltsames Militär? Man habe die Nachbrenner eingeschaltet, und man sei ganz schnell geflogen – so lauten nachträgliche Erläuterungen und Rechtfertigungsversuche von den angeblich 8.52 Uhr gestarteten Piloten. Warum sie trotzdem ihr Ziel nicht erreichten, fragte sie niemand. Die Beweise (Aussagen des Kommandanten, von Nachbarn und Besuchern der airbase) sind erdrückend: auf Otis gab es keinen Alarmstart, nicht um diese Zeit. Vgl.: http://www.medienanalyse-international.de/hunt.html
Langley und das Pentagon
Langley liegt südlich von Washington an der Küste. Die Situation ist vergleichbar: halbwegs schnell nach der Alarmierung (09.24h) sei man gestartet (09.30h), aber aus unerfindlichen Gründen zu spät zum Abfangen der entführten Maschinen gekommen, da der Einschlag schon um 09.37h erfolgt sei. Ursprünglich war 09.43h als Zeitpunkt des Einschlags im Pentagon bekannt – aber wir wurden in einer Präsentation seitens zuständiger Militärs vor der sogenannten „unabhängigen“ Untersuchungskommission darüber belehrt, die einzige verlässliche Quelle für den Zeitpunkt des Einschlags sei – die Parkplatzüberwachungskamera! Das ist eben die Kamera, von der uns die berühmten „Hunt the Boeing“-Bilder Meyssans überliefert wurden. Ein Zufall, dass sich zwei so gegensätzliche „Institutionen“ in der 9/11-Diskussion, NORAD und Meyssan, auf die angeblich so einzigartigen Fotos berufen? Zu diesem Zeitpunkt waren die Jäger angeblich etwa 12 Minuten oder 105 Meilen vom Pentagon entfernt. Argumente, wie das „über bebautem Gebiet nicht überschallschnell fliegen zu dürfen“, sind aus verschiedenen Gründen nicht zutreffend und stichhaltig: ein Anflug über See war wie bei Otis möglich, aber es ging nicht um eine Übung, sondern um einen EINSATZ eine halbe Stunde nach dem zweiten Einschlag ins WTC. Demnach und deshalb wäre auch für jeweilige Piloten und ihre Einsatzleitung völlig unzweifelhaft ein Einsatz, der alle Reserven und vollen Schub unter Missachtung von Regeln des Schutzes der Bevölkerung vor einem „Überschallknall“ beinhaltet, geboten gewesen.
Vigilant Guardian – Übung und Untätigkeit
Nur beiläufig wurde seit dem 11.9. erwähnt, dass sich die gesamte airforce der USA an diesem Tag in hohem Alarmzustand befand – nicht nur die 14 Jäger im QRA-Status.
Die halbjährliche Übung „Vigilant Guardian“ wurde durchgeführt. In dieser Woche war das NORAD also voll bemannt, die Befehlskette durchgängig, sogar zusätzliche Jäger in Alarmbereitschaft. Colonel Robert Marr, der das NEADS leitete, sagte ein Jahr später: „Wir hatten die Jäger mit ein wenig mehr Sprit betankt als üblich. Auch einige Waffen mehr." ABC News, 9/11/02 Wenn auch die Aussagen darüber, ob es der zweite, dritte oder vierte Tag der Übung war, differieren, sind dennoch viele der Beteiligten bekannt, z.B. Lt. Col. Dawne Deskins, der um 6.30h im NEADS Dienst schob, General Marr und in der NORAD-Zentrale der Kanadier Major-Gen. Eric Findley ebendort. Er erklärte später „wir wussten es handelt sich um eine vorsätzliche Aktivität.“ (also nicht um eine Übung).
Maj. Gen. Larry K. Arnold im NORAD führte aus, es sei “physikalisch möglich” gewesen, dass Abfangjäger die AAL77 vor ihrem Einschlag im Pentagon erreicht hätten, wären sie früher aktiviert worden. Die Argumentation folgt dem Muster „Hätte es nicht geregnet oder hätten wir einen Schirm dabei gehabt, wären wir nicht naß geworden.“ Das Offensichtliche wird beschrieben, aber nicht erklärt.
Die Beteiligten reden sich nicht einmal mit einfachen Floskeln heraus, die leicht als militärischer Unsinn erkennbar wären. Unsinn wäre z.B., anzunehmen, Übung und Ernstfall seien vermischt worden. Eine derartige Verwechslungs gibt es nicht. Und wo das Thema "Verwechslung von Ernstfall und Übung" auftaucht, wird im gleichen Atemzug gesagt, die Klärung „Ernstfall“ sei sofort erfolgt. Nein, die Beteiligten schweigen schlicht über die Dislozierung der Abwehr in Ort und Zeit, über die zur Verfügung stehenden Kräfte, über die im Ernstfall gegebenen Möglichkeiten. Natürlich sind F-16-Abfangjäger, die in New Mexico oder Nevada Frühsport treiben, herzlich wenig in New York interessant. Aber welche Abfangjäger an der Ostküste verfügbar waren, wird nicht einmal gefragt. Nach zweieinhalb Jahren traute sich USAtoday immerhin (19.4.2004) zu berichten, dass pro Jahr etwa 4 NORAD-Übungen abgehalten wurden mit Szenarien von entführten Flugzeugen. Es wurden dabei sogar echte Passagierjets benutzt. Auch kamen diese in der Übung nicht nur aus dem Ausland, also über See ins Land hinein, sondern die Übungsszenarien sahen auch Entführungen aus Utah und Washington vor, also aus dem Inland, so wie es am 11.9. der Fall war. Bush, Rice, Rumsfeld blieben aber auch während der Anhörungen vor der Untersuchungskommission dabei, sie hätten sich ein derartige Szenario nicht vorstellen können. Der Widerspruch zwischen den erfolgten Szenarien und der Leugnung derselben bleibt unaufgelöst stehen. Keiner der US-Starjournalisten und kein Mitglied der Untersuchungskommission fragte die Spitzenpolitiker, wie es funtioniert, sich etwas nicht vorstellen zu können, was vor ihren Augen und unter ihrer Verantwortung stattfand.
Weitere Abwehr
Über Abfangjäger hinaus gibt es zumindest für die wichtigsten Regierungsgebäude noch weitere Abwehrmöglichkeiten vor Angriffen aus der Luft. Erwähnt seien z.B. die Raketenbatterien im fünf Hektar großen Innenhof des Pentagon, die dieses Gebäude ebenso schützen wie auch Stingerraketen im Weißen Haus vorhanden sind. Letztere wurden der Öffentlichkeit bekannt, als sich vor Jahren einmal ein Cessnapilot in das Weiße Haus stürzen wollte, aber schon kurz zuvor abstürzte.
Nicht nachgefragt wird bei den sich anbietenden Kommandeuren der vielen Airforcebasen, die zwar nicht im QRA-Status waren, aber RADAR, Radio und TV hatten - und Abfangjäger zu ihrer Verfügung. Diese startbereit zu machen und aufsteigen zu lassen, war von den Kommandeuren angesichts der von ihnen mitverfolgten Lage angeboten worden. Es gab diese Fälle. Mit dem Befehl, sich bereitzuhalten, wurden sie konkret an Taten gehindert, konnten aber dann - nach 10Uhr und daraufhin wochenlang- zeigen, wozu sie fähig gewesen wären: Einsätze fliegen, abfangen, präsent sein, vieltausendfach.
Die Stellschraube Zeit
Leicht lässt sich darüber philosophieren, dass wir in unserer schnelllebigen Zeit nicht mehr die Herren der Zeit sind, auch nicht unserer eigenen. Waren wir das je? Früher gab die Kirche mit ihren Glocken den Tagesablauf vor und mit den Festen die Gliederung des Jahres. Heute sind es andere Herren. Am 11.9. herrschte ebenfalls keine Demokratie. Bekannt sollte mittlerweile sein (ist es aber leider nicht), dass die berühmten Fotos aus der Flughafenkamera in Portland am Morgen des 11.9. ZWEI unterschiedliche Zeiten auswiesen. Entsprechend dieser Zeitdifferenz – sofern sie nicht beim Druck des Fotos durch simples Abschneiden des unteren Bildrandes verschwand – könnte ein unbefangener Beobachter nahezu den Eindruck gewinnen, Atta sei in Portland so spät eingecheckt, dass er fast seinen Flug und damit auch den Anschlussflug, den Todesflug der AA11, verpasst hätte. Dies jedoch hätte wiederum den Ablauf des 11.9. und damit auch die Weltgeschichte ein wenig verändert – allein wegen einer Schlampigkeit, nämlich der mangelnden Pünktlichkeit des sonst angeblich so peniblen und diabolisch geschickten Oberterroristen, dessen Anwesenheit als angeblicher Pilot in dem Märchen vom 11.9. einfach unerlässlich war. „Der Wolf und die sieben Geißlein“ verliert als Kindergeschichte ohne den Wolf ebenso ein wenig an Spannkraft. Diese „Zeit-Verschiebung“ in Portland mag noch eine Marginalie sein.
Die „Tatzeit“ ist in der Kriminalistik nicht gerade unwichtig. Nehmen wir den 11.9. und eine bekannte Tatzeit, z.B. 9.02 Uhr für den zweiten Einschlag im WTC. Auch 9.03 wird genannt. Millionen sahen zu - und auf ihre Uhren, und so kann eine Minute Differenz (aber nicht mehr) sowohl entstehen als auch eine erklärbare weitere Marginalie bleiben. In diesem Fall gilt also die Tatzeit als geklärt und ist unstrittig trotz der geringen Differenz.
Wichtiger ist jedoch, wie viel Zeit zwischen den ersten Anzeichen eines Hijackings verging bis zum Reagieren von FAA, NORAD usw. Dazu sollte man wissen, dass nicht etwa Bodenpersonal, Fluglotse, FAA und FBI sich später zusammensetzen und ihre Schätzungen und Armbanduhren vergleichen, sondern dass es objektivere Zeugen gibt. Einmal die Flugdatenrecorder, die aber vom FBI nicht herausgerückt werden. Und dann ACARS, ein Computersystem in den großen Flugzeugen, das Flug- und Standzeiten ermittelt. Deshalb wissen wir nicht nur sehr genau, wie viele Stunden ein Pilot schon im Dienst war, sondern auch, wie lange das Hydrauliksystem nicht mehr gewartet wurde, wie alt der Bolzen xy ist, usw.. Die Fluglinien erfahren, wann die Türen geschlossen wurden, wann der Take-off erfolgte. So bei der UAL93: Offizielle FAA-Zeit: 8.42h. Die ACARS-Version lautet: 8.28h. Jeder, der sich in die Literatur einliest, findet für den Zeitpunkt des Absturzes der UAL93 zunächst die Angabe 10.10h, dann folgte 10.06h, und nun ist 10.03 die offizielle Zeit.
Bei der UA175 haben wir 7.58h gate departure time (Trennung vom Gate, Türen geschlossen) und 8.14h als wheels-off time (Abheben der Räder). ACARS bestätigt die Zeit für die Türenschließung am gate, aber wheels-off time ist 8.23h. Der allererste FAA-Report besagte 8.21h.
Übrigens gibt es auch in jedem Tower eine Radaraufzeichnung und den Funksprechverkehr, ebenfalls mit Zeitangaben.
Es wäre völlig verfehlt, sich nun auf die eine oder die andere Seite zu schlagen – denn wir sind ja nicht Herren der Zeit. Wir sind abhängig von den Informationen, die man uns zukommen lässt.
Nur sage niemand, Abweichungen von 14, 7 oder 9 Minuten seien unerheblich, wenn es sich um 10-12 Minuten Flugzeit für Abfangjäger von ihrem Start zum Ziel handelte.
"Flight times are calculated at 9 miles per minute or .9 Mach."
Diese Formulierung besagt alles: man habe die Flugzeiten kalkuliert. Nicht etwa, man gebe die realen Zeiten an oder erkläre die Widersprüche. Es handelte sich stattdessen um ein Rechenkunststück, nicht existierende Abfangjäger in ein Szenario einzupassen.
Die Vertuschungs-Strategie der Bush-Administration funktioniert also in etwa in Form eines „time-sharings“: von z.B. 45 Minuten unerklärbarer Nichtreaktion werden 10 Minuten dem Tower, 10 der FAA, 10 dem Norad und 10 dieser wundersamen Zeitverschiebung angelastet. Den Rest erledigt Kollege Zufall. Den Piloten hingegen wird schnelle Reaktion attestiert, ihre Maschinen hingegen litten an Düsenverstopfung, Diesel im Tank o.ä.. Es bleibt ein Gemisch aus Unkonkretheit, nicht gestellten Fragen, penetranten Nichterklärens – eine Gummiwand resultierend aus der Macht der Informationsbesitzer.
Um es noch einmal unmissverständlich (und keinen „Zeit-Tricks“ unterliegend) pointiert klar zu stellen: die Zeit, die Uhr bzgl. der Tatzeit lief (selbst unter der Annahme einer nicht direkten Verwicklung der US-Regierung in den Terroranschlag) ab spätestens 8.13h.
"Etwa um 8.13h erhielt der Flug 11die Anweisung des Fluglotsen am FAA Boston Center, in Nashua, New Hampshire, auf 35,000 Fuß zu steigen. Das Flugzeug befolgte den Befehl nicht und sein Transponder wurde abgeschaltet. Der Fluglotsen-Manager Glenn Michael erklärte: "Wir haben das zu dieser Zeit als mögliche Entführung eingeschätzt." schrieb AP am 12.8.2002 (Hervorhebung AH)
Diese Entscheidung war nach FAA-Regularien völlig korrekt: "Es ist von einer Notfall-Lage des Flugzeugs auszugehen ... wenn ... es einen unerwarteten Ausfall des Radar-Kontakts und der Funkkommunikation mit jedem ... Flugzeug gibt." (FAA Air Traffic Control Regulations, Chapter 10, Section 2-5)
Die Kursänderung ist somit nur noch ein Zusatzindiz.
Der Zeugenmangel
So wie beim Taxifunk hört auch im Luftverkehr im Prinzip (aus Mangel an Funkfrequenzen pro Flugzeug senden mehrere Funkteilnehmer auf derselben Frequenz und müssen sich deshalb identifizieren – „hier Flug XY, rufe Tower YZ“) jeder jeden, und die Funkdisziplin wird dabei trotz aller Auflagen nicht 100prozentig eingehalten. In einem Notfall wird also „geschwätzt“. Nicht nur viele Piloten, sondern auch und insbesondere das NORAD konnten in Echtzeit mitverfolgen, was sich am Himmel tat. Die Funksituation müsste sich mit der Radarsituation gedeckt haben. Noch VOR jeder offiziellen Benachrichtigung durch die FAA. Unzählige kleine zerstreute Bemerkungen in der US-Presse nach dem 11.9. belegen: auf dem „kleinen Dienstweg“ war die Alarmlage allen bekannt, die es anging – aber seltsamerweise erst nach dem ersten Einschlag. Daher resultiert die Überschrift dieses Beitrags: es muß ein AKTIVES Handeln zur Verhinderung des Ablaufs der Standardprozeduren gegeben haben.
Mit einer wesentlichen Einschränkung. Es gibt nur einen einzigen Beweis dafür (zumindest mir sind mehr nicht bekannt), dass diese hier angeführte allgemeine gegenseitige Informationsverbreitung auch am 11.9. gegeben war. Es ist auffällig, dass sich die Heerscharen der Journalisten auf jedermann gestürzt hatten, der am 11.9. irgendeine Meinung hatte - jedoch nicht auf Militärpersonal und Fluglotsen (zugegeben sei: die hatten Sprechverbot in den laufenden Ermittlungen) Aber es fehlen Interviews mit einigen der vielen hundert Piloten ziviler Flugzeuge, die im Luftraum die Versuche der Lotsen mitgehört haben müßten, Funkkontakt mit den jeweils entführten Maschinen zu bekommen.
GAB ES vielleicht diese Versuche nicht? Von wem sind der Öffentlichkeit angebliche Funkmitschnitte überliefert? Vom Kapitän der UA175, Saracini, dem in den Mund gelegt wird, er sehe gerade die AAL11 auf Gegenkurs in 10km Höhe. Auch habe er etwas Seltsames von der AAL11 gehört, von einer Bombe an Bord. Das hält er erst auf Anfrage für mitteilenswert? Saracini kann nicht mehr dazu interviewt werden – seine Maschine war die, die eine Minute nach diesem angeblichen Funkgespräch ebenfalls „entführt“ wurde und in das WTC2 einschlug.
Es gab einen Fluglotsen für diese beiden Maschinen im ARTCC Boston, in Nashua. Der hatte echte Nervenstärke, wie der „Telegraph“, die Heimatzeitung von Nashua, tags darauf erfuhr und am 13.9. druckte: Zusammen mit einem Assistenten hörte er (zusätzlich zu den 8.13h erfolgten Anzeichen für eine Entführung) angeblich sogar einen der Entführer reden. Dann kam der erste Einschlag ins WTC, das Radarsignal war weg, Radio und Fernsehen unterbrachen ihr Programm und begannen live aus Manhattan zu senden. Der Mann wurde nicht abgelöst. Nein, er „betreute“ sogar dann noch weiter die UA175 – bis auch dieser Radar-Blip vom Schirm verschwand. Ein dreifacher Unglücksbringer – es war eben dieser Fluglotse, der auch Egypt Air Flight 990 “betreut” hatte, die an der Küste vor Massachusetts 1999 nach einem wilden Sink- und Steigflug ins Meer stürzte. Der Name des nervenstarken Unglücksraben: Pete Zalewski. In der Brokaw-Show erzählte er seine Geschichte – auf seine Art.
Welche Parallele im Ablauf der Ereignisse! Auch für die UAL93 (eine Stunde später) war nur ein einziger (weiblicher) Fluglotse zuständig, Stacey Taylor. Wie das? Das gesamte ARTCC Cleveland war evakuiert worden, weil sich der Flieger ja gerade auf dieses Zentrum hätte stürzen können ("prfessionalism"). Es ist das größte derartige Zentrum der Welt im meistbeflogenen Luftraum dieser Erde in einer Ausnahmesituation ohnegleichen, und es waren ja doch (so die Argumentation) noch Tausende Flugzeuge auf Landekurs zu bringen. Aber für den Funk- und Radarkontakt zur UAL93 gibt es nur eine Zeugin: Stacey. Seltsamerweise hört man auf dem angeblichen Tonbandmitschnitt des Funkverkehrs mit der UAL93 allerdings eine Männerstimme in der Fluglotsenrolle. Ein Dramaturgiefehler, einer von vielen.
Soweit zum Thema „Zahl der Zeugen“ für Radar- und Funkkontakte zu den entführten Maschinen, Benachrichtigung des NORAD, Aktivitäten von Abfangjägern. Zugleich haben wir einen Überblick über die handelnden Personen, zu denen auch Ben Sliney zu zählen ist. An seinem „very first day on the job“, seinem ersten Arbeitstag war er als der nationale Operationsmanager derjenige, der den Luftraum der USA endgültig schloß. Außerhalb des NORAD finden wir somit wenige einzelne Personen, strategisch platziert, die einsame Entscheidungen im Luftverkehr des 11.9. trafen. Die Nichtauslösung der Alarme ist konkreten Menschen zuzuordnen. Das gilt erst recht für das NORAD mit seiner militärischen Struktur. Einen Nebel, in dem sich „irgendwie“ Zuständigkeiten aufgelöst hätten, gibt es nicht, auch wenn dieser Eindruck vielfach als Bestandteil der „Pleiten, Pech und Pannen-Theorie“ vermittelt wird. Jeder sichtbehindernde Dunst in dieser Frage ist ein willentlich produzierter.
Zeit und Ort – ein Exkurs in offene Fragen
Bekanntlich ist die Möglichkeit, zur selben Zeit an unterschiedlichen Orten zu sein, auf wenige Subjekte limitiert: auf Heilige, Elektronen in ihrem Orbital, Engel, des Teufels Versuchungen. Seit dem 11.9. dürfen wir Terroristen hinzurechnen (was zur Doppelgängerthese bzgl. der „Terrorpiloten“ von Bröckers und mir beitrug) - und aber auch ganze Flugzeuge.
Bekanntlich verbergen sich hinter einer Flugnummer manchmal physisch völlig unterschiedliche Flugzeuge. Ist ein Flug nicht gut gebucht und hat die Airline ein kleineres Flugzeug zur Verfügung, wird noch schnell gewechselt. Bleiben dabei Passagiere überzählig, werden diese umgebucht, wenn es geht. Zur Not auch auf eine andere Airline, mit der man ein sogenanntes „code-sharing“ betreibt. Der Code (also z.B. die Flugnummer LH232) bleibt dabei gleich, die Maschine ist jedoch nicht die, die ursprünglich vorgesehen war. Auch wenn eine eigene Maschine unplanmäßig ausfällt, ein Pilot erkrankt usw., ist diese Zusammenarbeit üblich. Besonders in den USA ist das wichtig schon allein wegen der gates, die über langfristige Verträge mit den Airlines an diese vergeben sind. Edle Fluglinien bedeuten hohe Preise, aber auch kurze Wege. Billigairlines: Aussteigen über Treppe, per Bus über das Rollfeld.
Alle 4 Flüge des 11.9. unterlagen einem Codesharing. Quantas („Quantas never crashed“) und eine kanadische Linie waren vertraglich beteiligt. So konnte es sein, dass, wer auch immer an einem beliebigen Wochentag mit der AAL11 nach Los Angeles flog, physisch z.B. in eine Quantas-Maschine einstieg. Nun konnte diese auch eine Boeing 767 oder757 sein. Die uns bekannten Informationen a) der Flugnummern und b) des Flugzeugtyps identifizieren also nicht nur die PHYSISCHE Maschine nicht, sondern auch nicht einmal die Airline, mit der genau an dem Tag geflogen wurde.
>>>Einwurf eines Lesers: "mit codesharing bezeichnet man nicht die vergabe einer Flugnummer an mehrere Flugzeuge (wie sollte ein Pax dann wissen zu welchem Gate er muss), sondern die Vergabe mehrer Flugnummern an ein Flugzeug (so fliegen z.B. alle Linienflüge von Eurowings auch ne LH Flugnummer, alle Transatlantikflüge der KLM & NWA haben auch jeweils die Flugnummer der anderen Airline).<<<<(so recht verstehe ich den definitorischen Kick dabei nicht, A.H.)
Wenn ich nun noch erwähne, dass laut ACARS die Maschinen des 11.9. auch heute noch im Dienst sein könnten, in der Registrierung der Seriennummern bei der FAA (N-Nummern)
http://162.58.35.241/acdatabase/NNum_inquiry.asp
die „612UA“ und die „591UA“ (also die beiden Maschinen der United) noch gültig sind, öffne ich ein weites Feld für Spekulationen, an denen ich mich selber jedoch nicht beteilige. Es müssen genauste Recherchen betrieben werden – immerhin sind Zahlendreher, simple Schlamperei möglich, oder es ist auch eine Notwendigkeit zur Weiterführung von Nummern im System aus Versicherungsgründen denkbar, oder die öffentliche Vorhaltung der Nummern aus Prinzip zwecks Vermeidung des Handels mit Teilen aus Crash-Maschinen.
Weshalb dann die Erwähnung? Weil es schon (angesichts von Zeit und Ort) seltsam ist, wenn in der Presse als Abflug – Gate der AAL11 am Bostoner Flughafen mal das Gate 26,
vgl. auch www.telegraph.co.uk
mal aber auch das Gate 32
vgl. u.a. auch www.boston.com
genannt werden. Eine Verwechslung ist ausgeschlossen. Sie können sich durch Eingabe der Flugnummer, des Tages und des Gates in eine Suchmaschine selbst überzeugen: für beide Gates gibt es verschiedene seriöse Belege (z.B. Boston Globe, New York Times), umrahmende Geschichten usw.. Haben sich am Gedenktag im Folgejahr die Trauernden am falschen Gate versammelt, am 32er statt - entsprechend der wie immer präzisen „Spiegel“ - Recherche am 26er? Aust/Schnibben: „11. September - Geschichte eines Terrorangriffs“, dtv 2002, Seite. 43/44. Oder haben wir es mit zwei verschiedenen Flugzeugen im Codesharing zu tun?
CIMIC – und die Phänomene Langsamkeit sowie Evakuierungen
Auch wenn man bei Militärdiktaturen leicht vom Gegenteil überzeugt sein könnte, ist das Militär ebenso Teil der Gesellschaft wie die Außenpolitik eine Funktion der Innenpolitik ist. In allen Staaten sind auf diese oder jene Weise die Soldaten und ihr Tun in das Zivilleben eingebettet. So auch der militärische in den zivilen Luftverkehr, denn weder in Frankfurt noch in New York darf die Luftsicherheit durch die unterschiedlichen Strukturen, Aufgaben, Techniken usw. beeinträchtigt werden – daran sind beide Seiten interessiert. So auch in den USA, so auch am 11.9.. CIMIC steht für zivil-militärische Zusammenarbeit, ist nichts US-Spezifisches, sondern ein grundnormales weltweit verbreitetes Regelwerk – so auch in Deutschland
– und aber in den USA am 11.9. angeblich so recht nicht vorhanden.
Man habe da lange Dienstwege gehabt bis die FAA das NORAD informiert hatte, und dann jeweils die Befehlsleiter hoch und runter! So seien die Verzögerungen zu erklären. Sie waren immerhin auch US-Journalisten nicht unbemerkt geblieben, wurden deshalb einfach zugegeben und dann weg erklärt. Jeweils etwa eine dreiviertel Stunde von der vermuteten Hijackingsituation bis zum angeblichen Reagieren des NORAD: da muß Zeit in der Verantwortung verteilt werden, und viele gut bezahlte Journalisten erledigen den Job für die CIA.
Ich halte entgegen, dass im Rahmen der CIMIC, eben um Verzögerungen und Missverständnisse prinzipiell zu vermeiden, Folgendes Fakt ist:
1. Auf der Andrews AFB arbeiten allein 30 Fluglotsen der zivilen FAA. Im military command center, dem „war room“ des Pentagon, ist IMMER ein Verbindungsoffizier (liaison officer) der FAA zugegen
2. Am 11.9. waren nach den ersten Anzeichen von Entführungen „offene Leitungen“ zwischen der politischen Führung sowie der militärischen und zivilen Luftüberwachung geschaltet. Telefonnummern eintippen und womöglich ein „Besetzt“zeichen hören – welch ein Schwachsinn. Die Leitungen zur FAA und zum Verkehrsministerium standen in Herndon angeblich erst ab 9:03, was ich für eine Lüge halte, die zudem noch in sich unlogisch ist, denn der diese Leitungen erforderlich machende Alarm wurde bekanntlich ab 8.13h, spätesten aber mit der Alarmierung des NORAD um 8.28h ausgelöst. Eine Kopplung an den zweiten Einschlag entspricht einer meterologischen Gewitterwarnung, nachdem dieses vorbei ist.
3. In Herndon,VA, liegt das Zentralkommando der zivilen Luftraumüberwachung, das Herz der ATCs. Dort sind auch Vertreter der Air Transport Association und der National Business Aircraft Association ständig präsent. Und zudem ist eine «militärische Zelle» auf «stand-by» installiert, zusammengestellt von der FAA und dem Verteidigungsministerium, doch nur drei Tagen im Monat präsent. Diese Spezialisten absolvieren dann dort ihre Refresherkurse. „Der grosse Zufall war, dass genau an jenem 11. September ein solcher Refresherkurs stattfand. Oder ging es um die Koordination mit dem Manöver Vigilant Guardian? Da mittlerweile auch das FBI und die CIA involviert waren, mussten alle Leute, die nicht in Herndon angestellt waren, vom Komplex gewiesen werden.“
4. Eine Argumentation, die auf letztendliche Befehlsgewalt zu einem Abschuß beim Präsidenten bzw. Verteidigungsminister hinausläuft, ist zwar richtig, trifft aber den Punkt nicht: Abfangjäger waren ja nicht zur Stelle, die um diesen Befehl hätten nachfragen können. Auch hatten sich Rumsfeld wie auch Bush offensichtlich über Stunden gegen Entscheidungssituationen abgeschottet.
5. Die Überarbeitung der entsprechenden Regularien von 1997 am 1.Juni 2001 war maßgeschneidert für die Aktionsverhinderung. Basiskommandeure (der nicht zum airpolicing eingeteilten Basen) konnten nicht in Eigenverantworung Abfangjäger starten lassen.
Wie erst jetzt bekannt wurde, war übrigens nicht nur das NORAD, sondern auch die FAA konkret auf genau die Situation des 11.9. mental vorbereitet:
Aus einem bisher in der 9/11-Diskussion völlig unbekannten FAA-Dokument (published in July 17, 2001), das am 27.1. 2004 vor der sog. Unabhängigen“ Kommission vorgetragen wurde:
„Eine Entführung im eigenen Land (den USA, AH) würde wahrscheinlich zu einer größeren Anzahl amerikanischer Geiseln führen, aber weit schwerer operational ausführbar sein. Wir schließen dies nicht aus ... Wenn jedoch die Intention der Entführer nicht darin besteht, Geiseln gegen Gefangene auszutauschen, sondern in einer spektakulären Explosion Selbstmord zu begehen, wäre eine Entführung in den USA selbst vorzuziehen,"
Phantasie
Stellen Sie sich mal einen Moment lang vor, einer der Terroristen zu sein, z.B. die Nummer 20.
Planen Sie nun zielstrebig den 11.9 mit Atta und der Wilden 19 mit.
Sie holen sich alle Basisinformationen und sind unglaublich geschickt und gescheit. Auf jedes Problem haben Sie eine Antwort: wie Sie unentdeckt das Fliegen lernen, trotz Ihrer mitgebrachten Messer und Bombenattrappen allesamt durch die Kontrollen am Flughafen kommen, in die Cockpits eindringen. All das läuft ganz toll, denn Sie sind es ja selbst, die den Verlauf beeinflussen können, sie selbst tricksen und täuschen.
Nur - wie um alles in der Welt konnten Sie jemals davon ausgehen (denn Sie hatten dies nun wirklich nicht in der Hand), dass der Himmel über dem meistbeflogenen und bestbewachten Teil der Supermacht USA genau so lange für Sie und Ihre Zwecke geöffnet bleiben würde, wie Sie es brauchen? Wie schaffen Sie das ohne Komplizen in der obersten Führung der Luftsicherheit? Sie können die „Pleiten-Pech-Pannen“-Reaktion der Luftabwehr nicht vorher austesten. Ist es nicht blanker Kretinismus, z.B. davon auszugehen, dass Sie, NACHDEM das WTC schon zweimal getroffen wurde, weitere satte 40 Minuten zur Verfügung haben würden, um an der nur 10 Meilen entfernten Andrews AFB vorbei völlig ungestört ins Pentagon zu stürzen ? Wie konnten Sie vermuten, dass Rumsfeld als Verteidigungsminister (nachdem Bush um 9.05h nicht nur die Lage, sondern auch deren Bewertung erfuhr „America is under attack!“) untätig beim Frühstückskaffee mit Senator Cox sitzen bleiben würde, statt mit Abfangjägern und Raketen die Hauptstadt zu schützen ?
Warum, wenn Sie die USA wirklich schädigen wollen, warum stürzen Sie sich nicht auf eines der zahlreichen AKW entlang Ihrer Flugroute? Und insbesondere warum die umständliche Annäherung ans Pentagon: wo innerhalb des riesigen Gebäudekomplexes Rumsfeld und Wolfowitz ihre Büros haben, ist kein Geheimnis – im Außenring nahe dem Haupteingang im 3. und 4. Stock mit Sicht auf den Potomac. Warum nur nehmen Sie diese nicht zum Ziel ? Schön gerader Anflug über den Fluß, gut sichtbar, keine Gebäude im Weg. Warum nur machen Sie sich die Mühe, aus 7000 Fuß Höhe eine 270Grad-Kehre zu fliegen, vorbei an hohen Gebäuden, Straßenlampen abrasierend – um dann ausgerechnet in den Gebäudeteil zu stürzen, der gerade mit Stahlträgern gesichert worden war und nun feuerfeste Wände hat, und wo wenig mehr Menschen als Bauhandwerker bei dem letzten Schliff der Renovierungsarbeiten aktiv sind?
Rein terroristisch gesehen ist die Annahme einer derartigen „Planung“ absurd. Das Geschehen ließ sich als außenstehender Terrorist nicht „planen“. Der gesamte Verlauf deutet auf einen „inside-job“ hin, bei dem die Annahme einer Täterschaft arabischer Entführer nur auf den ersten Blick plausibel erscheint. Schon auf den zweiten Blick fallen nicht allein die Täterprofile wie Kartenhäuser in sich zusammen, sondern insbesondere die Logik der Ereignisse zerbricht .
Chaos: den Tatort räumen
Insbesondere wenn noch geschossen wird, aber auch nachher, räumt die Polizei Zivilisten vom Tatort („Gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen!“). Die Aufgabe, Unbeteiligte fernzuhalten und zu schützen, sowie freien Raum für Polizeiaktivitäten zu schaffen, besteht ebenso beim airpolicing. Natürlich sehen die Vorschriften für Fluglotsen genau dieses Verhalten vor. Und es geschah auch konsequent: 8.38h meldete der Kapitän der UA175 noch die Sichtung der AAL11, die ihm gewissermaßen entgegen kam, und erhielt die Anweisung des ATC: "United 175, ändern Sie Ihren Kurs. 30 Grad rechts. Ich will Sie weghaben aus diesem Verkehr da."
Welcher Verkehr? Saracini, der Pilot der UA175, hatte gerade noch gemeldet, er habe die AAL11 gesichtet - ein Zusammenstoß mit DIESEM Flugzeug war also wohl unwahrscheinlich. Falls die AA11 jedoch "Begleitflugzeuge" militörischer Art ob EC-130 oder Abfangjäger gehabt haben sollte, wird die Bemerkung sinnig. Sukzessive wurden dann nach dem zweiten WTC-Einschlag zuerst ein Startverbot im Raum Washington-New York verhängt und vorhandene Flüge aus diesem Raum heraus geleitet, ein US-weites Startverbot für Flüge in diesen Luftraum hinein folgte, und schließlich ein Startverbot und Landegebot USA-weit.
Was jedoch nicht heißt, dass nicht noch stundenlang Flugzeuge in der Luft waren, die den nächsten Flughafen anzusteuern hatten. Dieser Fakt von rund 5000, abnehmend auf 3500 usw. im US-Luftraum vorhandenen Zivilfliegern wird immer angeführt, um das Versagen der Luftsicherung zu erklären: Chaos!
Nur wird bei der Argumentation geflissentlich übersehen, dass die absolute Zahl recht unerheblich ist. Sie ist auf die Gesamtfläche der USA bezogen, und der betreffende Luftraum umfasst höchstens ein Sechzehntel der US-Fläche. Er ist allerdings auch der meistfrequentierte Luftraum. Er wurde durch die o.a. Maßnahmen von Minute zu Minute leer geräumt – keine Starts mehr, und was schon in der Luft war, hatte sich mit der Geschwindigkeit eines Verkehrsflugzeugs, also etwa 800 km/h und mehr, zu entfernen.
AAL77 und UAL93 waren – im Prinzip – isoliert. Nur C-130-Flugzeuge wurden an den Tatorten gesichtet, und seltsame Kleinjets. Die Variante EC-130 ist zur elektronischen Kriegführung geeignet – und alle Maschinen dieses Typs sind inmitten der 4 Flugwege der vier Terrorflugzeuge stationiert. Diese recht langsamen Propellerflieger waren trotz Luftraumräumung genau da, wo Abfangjäger hätten aktiv sein müssen.
Angeführt bei der „Chaostheorie“ werden auch verschiedene angebliche Fehlalarme. johnstonsarchive.net/terrorism/terrchron2.html
http://www.public-action.com
http://www.washingtonpost.com
www.aeropers.ch/PDFDateien/RS2_2002.pdf
Wenn 11 Maschinen, darunter namentlich genannt der Flug Delta 1989, sich nicht an die Funkregeln hielten, den Transponder ausschalteten und/oder gar unkoordiniert mal eben um 180 Grad umdrehten – wo sind dann heute die strafrechtlichen Konsequenzen für diese Verletzungen der Luftverkehrsregeln? Von Inhaftierungen der Piloten, reihenweisen Aberkennungen der Fluglizenzen o.ä. war nichts zu hören. Logischer Schluß: es gab diese Fehlalarme nicht, sie sind gezielt gestreute Zeitungsenten, um einen angeblich unübersichtlichen Luftraum plausibel erscheinen zu lassen.
Fazit: Die Frage nach Täterschaft oder krimineller Nachlässigkeit ist meiner Ansicht nach nahezu vollständig gelöst oder zumindest lösbar. Um Pleiten, Pech und Pannen kann es sich in dieser Konstellation nicht gehandelt haben. Gäbe es eine ernsthafte Untersuchung, müssten die Behörden nur noch wenige Namen ermitteln, denn es geht nicht um viele, sondern nur um einige Figuren an den Schaltstellen, die in der militärischen Hierarchie ebenso einflussreich wie bekannt sind. Der bisherige Umgang mit den Verantwortlichen zeigt jedoch das Desinteresse an einer Aufarbeitung. Myers und seine Leute wurde belobigt und befördert, was selbst unter der Annahme, es habe sich um Fahrlässigkeiten am 11.9. gehandelt, auf den größeren Zusammenhang deutet: auf die Regierungsverantwortung für den 11.9.. Denn für Unfähigkeit wird man nirgends belohnt – aber da der 11.9. glänzend so erledigt wurde, wie er seitens Rumsfeld, Bush und Cheney ablaufen sollte, sind die Beförderungen erklärlich.
Ein Aspekt sei noch erwähnt: in den Details der Luftabwehrfrage tauchen keine Israelis auf, auch keine Juden, und auch Saudis, Pakistanis, Afghanen, Marokkaner und Jemeniten saßen nicht an den Schalthebeln, -knüppeln und Mikrofonen. Damit ist allen, die in der Ursuppe des Antisemitismus rühren, die Würze entzogen. Grund genug für bestimmte Leute, bewusst weiterhin in den Trümmern von WTC und Pentagon zu stochern, ob nicht doch noch in all den „ungeklärten“ Fragen, zwischen diesen oder jenen Pixeln ein „Ewiger Jude“ herauszukratzen ist.
Ein Glück übrigens, dass uns „der Russe“ nie angegriffen hat. Da hätte so mancher Kosak schon sein Pferd am Rhein getränkt, Bomberstaffeln hätten Westeuropas strategische Ziele vernichtet und MIGs hätten Rollen über London gedreht, bevor die NATO die Jäger zum Abfangen oben gehabt hätte.
Ein Glück auch für die NORAD- und FAA-Verantwortlichen.
Denn im Krieg wären sie kurzerhand an die Wand gestellt worden
Glossar:
ACARS: Airline Communications and Reporting system – Kommunikations- und Berichtssystem der Luftfahrtgesellschaften
ATC: air traffic controller –Fluglotse
ARTCC: ATC-Center – Flugleitzentrale (für Großräume zuständig / im Gegensatz zu den Towerlotsen, die nur Start und Landung verantworten
CIMIC: civil military cooperation - zivil-militärische Zusammenarbeit
FAA: Federal Aviation Administration – US-Behörde für Flugverkehr (zivil)
NEADS: Northeast Air Defense Sektor, für Washington und New York zuständig)
NORAD: North American Aerospace Defense Command - die nordamerikanische militärische Luftraumüberwachung –
QRA: Quick Reaction Alert – Alarmstart-Status
WTC: World Trade Center – Bürohochhauskomplex in Manhattan (nicht etwa Zentrum des Welthandels)
P.S.:
Da gelegentlich die Zahl von 67 Alarmstarts im zeitraum etwa eines jahrs vor 911, also die Normalität von Alarmstarts bezweifelt wird und da der zugang zur zugrundeliegenden Originalmeldung nur noch gegen Zahlung eines "Eintrittsgelds" (hier die Abhilfe ....) für das Archiv möglich ist, hier ein anderes Basisdatum samt offizieller Quelle:
US- Abfangjägern in einem Zeitraum VOR 2001.
Scramble Activity by Air Defense Units and Alert Sites, 1989-92
http://www.fas.org/man/gao/gao9476.htm
Am Ende des Artikels finden Sie ein Glossar der Fachbegriffe.
A good summary of key questions in English.
Die Schlüsselfrage: wer öffnete den Luftraum für den Terror?
von Andreas Hauß
Mit freundlicher Genehmigung von: http://www.medienanalyse-international.de
