Kurz gesagt:
"It is clear that the exercises revolving around hijacked airliners scheduled for that morning created so much noise in the system that controllers could not pinpoint the positions of any of the real airliners to orchestrate any kind of intercept."
Diese Aussage ist falsch. Nichts "is clear". Die Tonnbänder sind gefälscht. Wer den Tod von 3000 Landsleuten auf dem Gewissen hat, fälscht auch Tonbänder, belügt auch die Öffentlichkeit. Es geht immerhin um den elektrischen Stuhl.
Die Story mit den "verwirrenden blips" ist uralt, hier eine Version vom 28.Januar 2002.. Lustig hier auch
die Gechichte vom Timing: um 8:40 sei erst das Neads benachrichtigt worden. Da hat also der arme Pete Zalewski im Boston Center von 8:13 an geschlagene 27 Minuten lang vorschriftswidrig "Huhu, wo seid Ihr ? American 11, bitte melden !" ins Mikro getönt, statt entsprechend den Standards per Standleitung das Neads zu benachrichtigen. Und Deskins und Sanders bei NEADS haben auch nicht von sich aus bemerkt, daß da ein großer Flieger daiuernd angefunkt wird, den Transponder verlor, plötzlich einen Zacken fliegt usw. ....
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Noch unfertig, Ergänzungen folgen mehrfach in den nächsten 48 Stunden....Reicht nicht, pardon ...
Die Basis jeder Diskussion:
FAA Managers Destroyed 9/11 Tape
Recording Contained Accounts of Communications With Hijacked Planes
The skies over America
Wir haben nahezu nur die Informationen, die man uns zukommen läßt. Darüber hinaus haben wir aber Kenntnisse von Regeln und Standards, Augenzeugenberichte, Logik, erste ungefilterte Aussagen, Widersprüche in offiziellen Darstellungen. Gegegn die Unterdrückung der Beweise ist mit Indizien und Logik also durchaus anzukommen
Christian C. Walther, Autor der 119 lesenswerten Fragen zum 11.9., hat mit seinem Artikel
„SHHH! NO ONE NEADS TO KNOW!” eine viel beachtete Analyse vorgelgt.
An ausgewählten Beispielen verdeutliche ich, wie sehr er hinter vorige Arbeiten zurückfällt. Da nahm er noch die Fragestellung ein, da hinterfragte er noch seine Quellen und schien sachkundig zu sein.
Beginnen wir mit dem Schluß seiner Ausführungen:
Radarlöcher
„Wie Frank Levi in diversen kenntnisreichen Artikeln dargelegt hat, ist die „Radar Coverage“ von NEADS/NORAD nicht überall gleich gut. Tatsächlich ist sie im Landesinneren teilweise lausig, und es gibt sogar zwei oder drei Areale, die man getrost als „blinde Flecken“ bezeichnen kann.“
Die alte Geschichte mit den Radarlöchern, frisch aufgewärmt. Schon die AA77 sei darin verschwunden, wurde uns vor Urzeiten z.B. vom SPIEGEL anhand witziger Karten demonstriert. Mag sein, daß über Wüstengebieten Arizonas „blinde Flecken“ existieren. Daß in Montana Cessnas ohne Transponder kurven. Daß auch an der Ostküste Freizeitglieger sich in einem definierten Luftraum tummeln dürfen, ohne dafür Flugpläne einzureichen. Es ist nur völlig irrelevant. Wir sprechen von der am dichtesten beflogenen Gegend der Welt mit em politischen, Wirtschaftlichen und militärischen Zentrum der USA und von veritablen Verkehrsfliegern darin.. So wie Berlin, Paris und London mehrere Flughäfen haben, gilt das für die dortigen Großstädte auch. Dulles, Reagan, LaGuardia, Mewark, JFK, Logan usw. sind die Namen von Großflughäfen, die auch in den 911-Stories immer wieder auftauchen. 10.000 Flughäfen (incl. natürlich auch von strips für Agrarflieger) sind es.
Verläßt ein Flugzeug den Bereich der unmittelbaren Radar-Zuständigkeit des Startflughafens, wird die Luftleitzentrale zuständig. Die „Air Route Traffic Control Centers“ ARTCCs weisen Flughöhe und –richtung zu und vergeben die Transpondernummern. Die Route basiert zudem auf einem vor dem Start eingereichten Flugplan, der alle Daten nicht nur der eigenen Fluggesellschaft, der Flugsicherung, sondern auch den flugzeugeigenen Computern übermittelt. Dabei geht es u.a. auch um das Spritsparen.
Abweichungen vom Flugplan werden also in jeder Hinsicht notiert, evtl. geahndet.
Die involvierten ARTCCs (von insgesamt 20 in den USA) für den 11.9. waren
- Boston Air Route Traffic Control Center, Nashua, New Hampshire (KZBW)
- Cleveland Air Route Traffic Control Center, Oberlin, Ohio (KZOB)
- New York Air Route Traffic Control Center, Ronkonkoma, New York (KZNY)
- Washington Air Route Traffic Control Center, Leesburg, Virginia (KZDC)
Beide ARTCCs sind Großbetriebe. Cleveland hat mehrere Stockwerke, Nashua ist eher in die Breite gebaut. Warum die Fotos ? Um zu verdeutlichen, daß jeweils mehrere hundert Menschen, Fluglotsen im Dreischichtsystem dort arbeiten.
Die beiden erstgenannten sind, weil dort die Entführungen stattfanden, für uns von Interesse. Ronkonkoma konnte nur noch beobachten, wie ein unangemeldeter Blip in deren Bereich eindrang und dann auch schon einschlug. Das lag u.a. an dem relativ kleinen Raum.
Grob die Zuständigkeiten:
Neads, der nordöstliche Verteidigungssektor, deckt diesen Raum ebenfalls ab – auf militärischer Seite.
NEADS hate EIGENE Radarsysteme und natürlich auch immer einen Blick auf die Zivilluftfahrt, um u.a. bei den Militärluftbewegungen nicht mit den Zivilisten ins Gehege zu kommen. Verbindungsoffiziere und Verträge regeln den rest. Da sind Lufträume reserviert. In der FAA-Zentrale in Herndon ist besonders bei Manövern NORAD-Personal zugegen, umgekehrt im NMCC immer auch ein FAA-Offizier. Auf der Andrews AFB sind gleich 30 FAA-Lotsen stationiert, da geht die Luftüberwachung also Hand in Hand.
Und nun noch ein wenig zur Technik von Radar. Bekanntlich geht es um das Zurückwerfen eines ausgesandten Radarstrahls. Heißt: der Strahl geht ins Nirwana, wenn er nicht zurückgeworfen wird. Trifft er aber auf Berge, dichte Wolken oder Flugzeuge, bildet er diese ab. Die Alpen stehen aber ebensowenig wie die Rocky Montains zwischen Boston und Cleveland. Das Wetter war prächtig ohne jede Gewitterwolke. Und die Radarsysteme der ARTCCs sind elektronisch verschaltet, auch mit den Radars der unzähligen Flughäfen.
„Verliert“ da ein Flugzeug seine Transponderkennung (computertechnisch auf den „blip“ aufgesetzt), fällt das sofort auf. Schon die kleinste Cessna hat dort einen Transponder. Der Anschiß per Funk kommt postwendend. Dann noch Abweichung von Flugplan, -route, -höhe: das gefährdet den gesamten zivilen und militärischen Flugverkehr. Heißt: FAA und NEADS sind zeitgleich gewarnt.
Und nun wird das Märchen von den „Radarlöchern“ erzählt, vom „Verschwinden“ der gehijackten Maschinen, von der „Konfusion“.
Ab 9 Uhr Ortszeit gab es an der Nordostküste keine Starts mehr. Ab 9.25 galt der allgemeine Landebefehl. Der Himmel leerte sich zusehends. Aber insbesondere rund um die „wildgewordenen“ vier Flugzeuge wurde entsprechend der Logik und der Vorschriften Platz geschaffen, ganz unabhängig von Entführung und jeweiligem Einschlag.
Das ist sogar als Tonkonserve überliefert. (United 175 wurde vor American 11 gewarnt) Darüber hinaus läuft es bei den Piloten ein wenig wie beim Taxifunk. Alle hören alles mit. Und hin und wieder „chatten“ sie auch ein wenig, was sie natürlich nicht dürfen. Radar haben sie auch an Bord und das System TCAS obendrein, das Kollisionswarnsystem, das am Bodensee so geschickt ausgetrickst wurde.
Mit anderen Worten: eine Menge Leute am Boden und in der Luft wissen zumindest grob Bescheid. Löcher gibt es KEINE, nicht am 11.9. in diesem Bereich der USA.
Damit sind derartige Sätze Walthers schierer Unsinn: "American 77 und American 93 „verschwanden“ mitten in solchen Radar Ho-les."
Radio-Interview mit einem der Piloten der Pilotenvereinigung, die sich für 9/11 truth einsetzt (nur das letzte Drittel der Show) mit einer vehementen Verneinen, daß sich die AAL77 irgendwie durch "Radarlöcher" unbemerkt nach Washington D.C. angepirscht habe ("heavily monitored").
Was es gibt, sind VERANTWORTLICHKEITEN.
Und da reduziert sich das riesige Beobachtungsgebiet auf je EINEN Fluglotsen (ATC) pro ARTCC. Das sind dann der eine in Nashua, der zufälligerweise gleich für den „Verlust“ dreier Flugzeuge zuständig war (AAL11,UAL175 und Egypt Air 990(B767) / October 1999. Für die 9/11 Commission und die Wahrheitsfindung machte sich Bill Halleck die schier übermenschliche Mühe, diesen ATC TELEFONISCH zu interviewen.
Das Ergenis: Nichts Neues. Keine nachfrage nach reaktionszeiten, wem wann meldung erstattet wurde, ob es im KZBW nur einen Radarschirm gegeben habe (das fehlende Transpondersignal habe keine Identifizierung mehr erlaubt ). Dem offiziellen Desinteresse an dem Mann mit dem unglücklichen Händchen entspricht die Desinformation z.B. der NY Times: 46R Boston Center - dieses Transscript, auf das noch einzugehen ist, stammt natürlich NICHT vom Tower des Logan Airports wie in der Einleitung verkündet, sondern aus Nashua (m.E. aus Langley, aber dazu später).
Und in Cleveland war es die heldenhafte Stacey Taylor, die den Flug der ebenso heldenhaften United 93 in den Absturz begleitete. Für die AA77 zeichnet irgendwie niemand verantwortlich – aber es müßte ebenso Cleveland gewesen sein.
Sind zwei ATCs samt ihrer Vorgesetzten.
Auf der militärischen Seite sind die ATCs derzeit nicht bekannt, aber anzunehmen ist, daß auch dort nur wenige involviert waren. Angenommen, die NORAD-Abteilung NEADS hätte TROTZ der Zusammenarbeit mit der FAA, TROTZ der Möglichkeit, sich auf FAA-Radarschirme aufzuschalten, TROTZ der Informationsvernetzung zusätzlichen Informationsbedarf gehabt, sagen wir ab 8.13, dem ersten Zeitpunkt der ersten Entführung
- dann besitzt das NEADS mit AWACS-Flugzeugen im QRA-Status ein Mittel, jede unklare Radarsituation zu klären. Einfach starten und nachschauen. Mal ganz abgesehen von den Satelliten, die in Echtzeit Fotos liefern können. Und, fast hätten wir es vergessen, von den ABFANGJÄGERN, die eben zur Klärung von Sachverhalten in der Luft hätten sein können. Nehmen wir 9.oo Uhr als Richtzeitpunkt. Sowohl FAA als auch NEADS sind zu dieser Zeit -auch nach offiziellen Angaben - die Entführungen von drei Flugzeugen und der Einschlag des ersten bereits bekannt. Es ist eine Dreiviertelstunde NACH der ersten Entführung vergangen. Was spricht dagegen, ABFANGJÄGERN allein schon wegen der zu dieser Zeit verbliebenen zwei Maschinen in die Luft zu schicken und AWACS außerdem ?
Die "blinden Flecken" sind Propagandalöcher, durch die jegliche kritische Vernunft durchplumpst.
Die ATCs in Ronkonkoma wurden ebenso rausgehalten wie die anderen in den ARTCCs, die schlicht evakuiert wurden. Evakioerungen gab es auch an anderen Flughafen-Towers. Wenn also nicht alles gesehen wirde, was hätte gesehen werden können, lag es daran. Nicht an Radarlöchern.
Ber weiter in Walthers Text: "Das erklärt vielleicht, weshalb die Maschinen sich zunächst 40 Minuten von ihren Zielen entfernten, ehe sie die Transponder ausschalteten ..."
40 Minuten ? Auf die AAL11 traf das nicht zu. Die timeline besagt etwas anderes, und der ATC aus Nashua, der über seinen Kollegen und die Geschichte mit den 3 (drei) Maschinen unter seiner Verantwortung dem Nashua Telegraph berichtet hatte, sprach von ca. 50 Meilen westlich vom KZBW als "Hijack-Ort" - also keineswegs ein Radarloch, nicht einmal nach Walthers Kriterien (welche auch immer das sein mögen).
"um 8:47 Uhr,unmittelbar nachdem die auf New York zufliegende Maschine kurzzeitig
komplett vom Radar „verschwunden“ und ein Flugkörper in den ersten WTC-Turm
eingeschlagen war..."
Das steht da bei CC Walther. Wirklich. Die AAL11 "verschwunden", Rakete ... Von wessen Radarschirm wie verschwunden ? Von dem des KZBW Boston, von dem in Ronkonkoma, dem des JFK Flughafens, dem des von LaGuardia, oder dem von Newark ? Ich führe diese fünf an, nur um zu zeigen, wieviele radaraufzeichnungen vorhanden sein müßten ALLEIN AUD ZIVILER Seite, wenn sich die "Experten" nur einmal dazu herablassen würden, sich um primitivste Fakten zu kümmern statt Sensationschreiber zu spielen.
Dann folgen noch skurile Bemerkungen über angebliche Zeitparallelen und locker in die Gegend behauptete Ereignisse. Unglaublich, daß sich jemand traut, so zu fabulieren.
Quellenkritik:
Walther bezieht sich auf Tonbänder
Als Beispiel dieser Paß 
der auf wundersame Weise einem der Hijacker der AA11 aus der Brieftasche und dem Jackett aus der Handgepäckablage durch das Fenster der AA11 quer durch das Trümmerfeld innerhalb des WTC mitten durch den Feuerball schießend ohne verschüttet zu werden dem FBI-Chefermittler von new York direkt vor die Füße fiel. Solch tolle Beweise wurden im Moussaoui-Prozeß auch aufgefahren.
Wer angesichts derartiger Beweise nicht PRINZIPIELL Glacéhandschuhe über seine sputzen Finger zieht und aus gehöriger Distanz erstmal Plausibilitäten abprüft, vergleicht usw., kann nicht ernsthaft ermitteln.
Im Einzelnen:
1. Ort der Veröffentlichung
Bisher war von seiten des NORAD und des NEADS bis auf eine primitive timeline und die erzwungenen Aussagen vor der 9/11 Commission nichts zu lesen und zu hören gewesen. Jetzt in der Vanity Fair nachlesen zu können, wie die Luftverteidigung der USA am 11.9. lief, entspricht der Veröffentlichung der RotSchwarzen Koalitionsvereinbarungen im Hamburger Abendblatt. Das ist nicht Offizielles, davon kann jederzeit wieder Abstand genommen werden. Bisher habe die Regierung die Angelegenheit verdeckt gehalten, aber jetzt, schreibt das Blatt, werde aufgedeckt. Wieso dann das NEADS gerade Vanity Fair die Bänder gibt ("Obtaining 30 hours of never-before-released tapes from the control room of NORAD's Northeast headquarters ") ? Liegt das NEADS im Kampf mit Bush ?
2. Auswahl der Veröffentlichung
Das NEADS schuldet der Öffentlichkeit jeweils bezogen auf den 11.9.:
- Überblick über Befehlsstruktur
- personelle Ausstattung der Posten (mit Namen)
- timeline des Ablaufs von Alarm, Lagebeurteilung, Aufgabenbeschreibung, Durchführungsbefehle
- Erklärung der zeitverzögerungen
- Erklärung der Abgrenzung zu den "wargames"
- Verantwortlichkeiten für diese Übungen incl. timeline für den Abbruchsbefehl
- Befehl in Inhalt und Ausführungsanordnungen gegenüber den Commandern der ANG- Basen Otis, Andrews, Langley
- alle Telefonate zwischen den ARTCCs und NEADS
- alle Telefonate mit FAA Herndon, mit Mineta und dem MoT
- alle Telefonate zum NORAD und zum NMCC
- alle Telefonate von Relevanz
- sämtlichen Schriftverkehr
- alle Radaraufzeiuchnungen aller Schirme
- jeden Funkverkehr zu Flugzeugen, incl. Versuche der Kontaktaufnahme zu den gehijackten Maschinen
- jeden Funkverkehr zu allen militärischen Maschinen. Das sind nicht nur die F-15 und F-16 der o.a. Basen, sondern auch die C-130 bzw. EC 130 des Commando Solo
- eine erklärung für deren Verbleib in der Luft während des allgemeinen Landebefehls
- eine Erklärung, weshalb eine C-130 zu einer Lagebeurteilung gebeten wurde an zwei Absturzorten, nicht jedoch AWACS und Abfangjäger
In dieser Bringschuld des NEADS erhalten wir Telefonschnupsel aus der Vanity Fair.
3. ...Ohne Namennennung
Die FAA-Leute bleiben völlig unbenannt - als ob man Standleitungen zu Unbekannten unterhielte !
Die strafrechtliche Verantwortung ist offenbar. Hier verstecken sich Personen hinter Institutionen. Erst nach etwa einer Viertelstunde werden die FAA-Leute benannt, aber so wie sie sprechen, sind nicht sie selber es, die an den Radarschirmen sitzen. Die Abteilungschefs und Techniker werden bei NEADS benannt auch diejenigen an der Strippe. Aber nicht die Handelnden. "We" have a problem, "we" taten dies oder das. "Oh my god" - und das immer wieder gerne wiederholt aus tief betroffenen Frauenkehlen ersetzt da klare Faktenlage: "candid moments of emotion as the breadth of the attacks becomes clearer". Besser hätten auch wir es nicht ausdrücken können. Es hat was mit den Atemwegen zu tun.
"...only a handful of troops were on the NEADS "ops" floor...."
Eine Handvoll. Das sei den Verfechtern der "wargames" und "swapping" -Theorie ins Stammbuch geschrieben. In Zeiten einer Übung, bei der bekanntlich viele etwas lernen sollen, lag die Verantwortung für das Zentrum der mächtigsten nation dieser Welt bei einer Handvoll Leute. Dann hatten sie NICHTS mit irgendwelchen Übungen zu tun.
Und die Zahl der Verantwortlichen bei NEADS und FAA ZUSAMMEN schrumpft auf etwa ein Dutzend Leute.
Der Autor MICHAEL BRONNER stellt das Fehlen der anderen fast 40 Mann als einen normalen Umstand dar - "checking e-mails" ...Hier wird der Fakt vernebelt (dargestellt und zugleich bemäntelt), daß nur wenig mehr als ein Zehntel den Job tat.
Keinesfalls erfahren wir durch Bronner, wer für die zweimalige Verzögerung (je etwa Minuten) der Meldung eines Hijacking von FAA an NEADS verantwortlich war. Immerhin wird die Befehlsstruktur im Neads deutlich.
4. Erkenntnisziele
Worum handelt es sich laut Vamity Fair ? Was gilt es aufzudecken, was sei das Erkenntnisziel ?
"the extent of the confusion and miscommunication flying through the ranks of the government."
"We couldn`t connect the dots" - wir haben die Anhaltspunkte für drohenden terror nicht zusammengebracht, das war die bisherige Verteidigungslinie der Bushverbrecher. Nun eine Weiterung der Pleiten, Pech und Pannen - Serie. Was ist daran aufregend ? Nichts. Nach eigenen Angaben der Bushisten haben sie VOR, WÄHREND und NACH dem 11.9. nicht richtig reagiert. Nach ihren Angaben . Selbst dafür mußte niemand büßen, wurde niemand zur Rechenschaft gezogen. Vanity Fair beabsichtigt das ebenfalls nicht.
Einerseits legt der AUtor Wert darauf, ihm seien für eine Hollywood- (Bush-Propagandafilm-) Produktion die CDs per Post zugegangen. Andererseits wird aus dem test deutlich, daß er eigeladen war. Nur betont er das nicht, daß er Hintergrundinformation verwendet, in Zusammenarbeit mit dem NEADS.
5. Die Zeiten und Inkongruenzen
nur an wenigen Beispielen
A
>>>08:37:52BOSTON CENTER: Hi. Boston Center T.M.U. [Traffic Management Unit], we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.POWELL: Is this real-world or exercise?BOSTON CENTER: No, this is not an exercise, not a test.<<<
Damit habe alles begonnen. Und wozu haben die die Radarschirme ? Hat man bei NEADS nicht erkannt, daß eine Maschine in einem zivilen Luftraum abrupt die Richtung geändert hatte, völlig unabhängig von Funk und Transponser. Als sei damit nicht auch der militärische Flugverkehr gefährdet. Hört man bei NEADS nicht den zivilen Funk mit ? Nein natürlich nicht, die Mannschaft ist ja auf ein Zehntel verdünnt.
Vamity Fair fällt nicht auf, daß 8:37 24 Minuten nach den ersten Anzeichen eines Hijakings sind. Daß die Angaben völlig unpräzise sind.
Da sagt ein FAA-Mensch "we need someone to scramble some F-16". Klar, der gute Mann wußte ja als FAA-Offizier nicht, daß knapp hinter Boston Otis liegt mit F-15 im QRA-Status. Die sind wahrscheinlich noch nie gestartet, es hat noch nie gemeinsame Übungen gegeben usw. Da steht man als deutscher skeptischer Researcher da und erwartet doch tatsächlich, "Pete" oder wie der FAA-Hansel heißen mag (Zalewski ist gemeint), müßte in der Situation eigentlich gesagt haben: "...sagt Quenneville, er soll die F-15 nach Planquadrat 345 (o.ä.) schicken und die American , eine B767, mit Vector XYZ abfangen.." oder so ähnlich.
Walther beläßt es dabei:"Die FAA-Lotsen nahmen dies entgegen aller Dienstvorschriften nicht zum
Anlass, sofort NEADS zu benachrichtigen, sondern warteten fast 25 Minuten, bis 8:37 Uhr....Belassen wir es hier dabei, dass NEADS tatsächlich erst um 8:37 von einem entführten Flugzeug erfuhr (auch wenn hier noch nicht von Flug 11 die Rede war),"
WAS WIRKLICH GESCHAH weiß das ehNaMag: "Nach Angaben des Pentagon sei das Verteidigungskommando für den amerikanischen Luftraum (NORAD) am Dienstag um 8.38 Uhr alarmiert worden, dass ein Flugzeug entführt worden war. Zwei F-15-Abfangjäger seien um 8.52 Uhr vom Air Force-Stützpunkt Otis in Cape Cod vor der Küste von Boston aufgestiegen. Die gekaperte Maschine der American Airlines raste jedoch bereits um 8.45 Uhr in das World Trade Center. Als der zweite Turm des World Trade Centers um 9.03 Uhr von einer Maschine der United Airlines getroffen wurde, seien die Abfangjäger noch rund 100 Kilometer von New York entfernt gewesen."
Daß es so nicht gewesen sein kann, ist seit vier Jahren nachlesbar. Da startete nichts, nicht eine Maschine. Das in Vanity Fair erwähnte piercing "battle horn" wurde von glaubwürdigen Augenzeugen auf Otis nicht gehört, die angeblich startenden F-15 nicht gesehen. Nicht zu diesem zeitpunkt.
Der SPIEGEL gab damals die offizeielle Version 1:1 wieder;
Daß bekanntlich dem Kapitän der UAL175, Saracini, gesagt worden war, er solle sich aus dem Staub machen, da komme eine Maschine auf ihn zu (die er auch sah, bevor es ihn selbst erwischte). Daß demzufolge nachweislich der Veröffentlichungen des Jahres 2001 Verkehr aus dem Luftraum um die AAL11 umgeleitet wurde.
"Im Cockpit der United Airlines 175 hören die Piloten die Bitte eines Fluglotsen, nach der verstummten American 11 Ausschau zu halten. Um 8.38 Uhr meldet Flugkapitän Victor Saracini, 51 Jahre alt, ein Navy-Veteran: "Ja, wir haben ihn im Blick ... scheint ungefähr 20 ... äh ... 29 000, 28 000 Fuß hoch zu sein."
(20 Minuten nach der Kursabweichung und 8 Minuten vor dem Einschlag fliegt AA11 also noch satte 29.000 Fuß hoch.10 Kilometer Höhe. Keinesfalls "unter dem Radarschirm")
"Der Pilot des Fluges 175 antwortete dem Lotsen um 8.41 Uhr: "Gleich nach unserem Start in Boston fingen wir einen verdächtigen Funkspruch auf." "Hörte sich an, als ob jemand das Mikro abgedreht hat und sagte, jeder soll auf seinem Platz bleiben." Der Spiegel:
"Um 8.40 Uhr gibt der Controller, der in Chicago sitzt, Flugkapitän Saracini die Anweisung: "United 175, ändern Sie Ihren Kurs. 30 Grad rechts. Ich will Sie weghaben aus diesem Verkehr da." Welcher Verkehr? Saracini hatte gerade noch gemeldet, er habe die AA11 gesichtet - ein Zusammenstoß mit DIESEM Flugzeug war also wohl unwahrscheinlich. Und seit wann sitzt der Controller in Chicago und nicht in Nashua ? Da mag der AAl-Mann gemeint sein - aber was hat der zu melden ? Und woher weiß der von "dem Verkehr" wenn nicht durch ausgezeichnet gute Radarsicht ?
Viele fragen, die sich schon vor Jahren stellten.
Wichtig für die Untersuchung der Glaubwürdigkeit Nasypanys und von VF ist jedoch: 8:38
Zur selben Zeit, zu der UAL175 die Peilung der AAL11 bestätigte, wird NEADS diese Information verwehrt. Und deshalb: "Meanwhile, the communications team at NEADS ... are trying to find out, as fast as possible, everything they can about the hijacked plane: the airline, the flight number, the tail number (to help fighter pilots identify it in the air), its flight plan, ..., and, most important, where it is, so Nasypany can launch the fighters."
Und wer es bisher noch immer nicht begriffen hat, kann hier erkennen, daß dieser VF-Artikel ein widerliches Propagandastück ist. Die F-15 auf Otis seien auf "Kampfbereitschaft" gesetzt worden um 8:38, das ist die gängige Fama seit 2001. Und weil man die Position nicht gekannt habe seien sie noch nicht gestartet worden? Also nicht, weil es verwirrung gab, weil man der FAA nicht traute, weil man eigentlich eine andere Alarmrotte beauftragen wollte . Die Identifizierungscrew hätte nur bei der FAA nachfragen müssen, auch nach the number of passengers ("souls on board" in military parlance) wie VF wichtigtuerisch als Grundinformation benennt - bevor man die Jäger starten lassen konnte !
Natürlich mag auch die Saracinigeschichte falsch sein. Sie beruht nur auf der bisher gültigen, allseits verbreiteten Version des 11.9., abgesichert durch einen Tonbandmitschnitt zwischen FAA und UAL175. Welches der Tonbänder ist gefälscht ? Beide ?
Keinesfalls kann die Position der AAL11 zur selben Zeit bekannt und bestätigt und zugleich noch herauszufinden sein - und zwischen FAA und NEADS bestand Telefonverbindung und Radareinsicht. Und auch den Funkverkehr z.B. zu Saracini konnte man hören.
Und selbst wenn es aus völlig unerfindlichen Gründen soch so wäre, wäre Nasypanys Entscheidung, nicht sofort zu "scramblen", ein krimineller Verstoß gegen die überall in der NATO geltenden SOPs (Standardprozeduren):
"Ist eine QRA-Staffel alarmiert, werden die Besatzungen der Jagdflugzeuge nach dem Start von sogenannten Jägerleitoffizieren in den CRCs geführt, die die Besatzung ständig mit Informationen über Kurs, Geschwindigkeit und Höhe des "abzufangenden" Flugzeuges informieren."
Nein, Bronner muß nicht SOPs studieren - gewissenhaften Journalismus kann man bei Lohnschreibern nicht voraussetzen. Er hätte nur die logische Frage stellen müssen, wozu denn Abfangjäger da sind und so schnell fliegen können und Funk haben und Radar und friend-foe-Systeme, wenn nicht dazu, sich schnell ein Bild von der Lage zu machen, incl. der Position des abzufangenden Objekts.
Dies nicht zu fragen bzw. zu schreiben, ist nicht grottenschlechter Journalismus, sondern Komplizenschaft.
B
367 Knoten sei die Geschwindigkeit der AAL11, wurde angablich auf Nachfrage dem NEADS seitens der ARTCC-Leute des Boston Centers mitgeteilt.
Walther, der bisher fast unwidersprochen der Nasypany/VF-Darstellung folgte (bis auf das Ausrufezeichen, daß die reaktionszeit der ATCs bis zum Anruf nei NEADS recht lang war), kommt nun mitr einem unschätzbar wertvollen Hinweis: "Die Geschwindigkeit dürfte daher geschätzt gewesen sein, was aber vermutlich nicht allzu schwer zu bewerkstelligen ist. Eigenartigerweise deckt sich diese Schätzung des Lotsen mit den Daten des „Flight Explorer“, eines
Echtzeit-Überwachungssystems, dessen Daten kurz nach 9/11 im Internet veröf-fentlicht wurden."
Sicherlich läßt sich die Geschwindigkeit durch das Messen der Strecke im zeitlichen Abstand zwischen zwei Blips schätzen. Doch niemand, der schätzt, benutzt derartig genaue Schätzangaben. Der Hinweis auf den „Flight Explorer“ sitzt.
C
"controllers were ultimately unable to find any of the hijacked planes in enough time to react."
Wenn die Controller auf Nachfrage nur die Angabe "35 Meilen nördlich von JFK" erhalten, sollte ihnen das schon reichen, um die Position auszumachen. Wenn sie aber nicht protestieren über eine solche Ungenauigkeit, liegt das verschulden bei ihnen. Denn wenn ihre Radarschirme angeblich "…anachronistic compared with the equipment at civilian air-traffic sites" waren, hätten sie von den Zivilisten die genaue Position erhalten können. Die im Übrigen nicht stimmen kann - Saracini flog nun gewiß nicht mit seiner UAL175 eine halbe Stunde nach dem Start von Boston noch in der New Yorker Gegend umher. Und nochmals: für den Start der Abfangjäger hätte aber auch diese ungenaue Positionsangabe gereicht. Walther fragt zu Recht: "Man fragt sich am Rande, was NEADS im Fall jedes anderen „Eindringlings“ ohne zivile Transponderkennung getan hätte." Nur ist das keine Randfrage, sondern eine zentrale.
D
Um 8:46 - also 9 Minuten nach Alarmierung - kommt Nasypany auf die Idee, in einem 25-Meilen Umkreis um den Bereich der letztgenannten FAA-Peilung zu suchen. Worauf die ID-Gruppe nie gekommen wäre? zur selben zeit gibt es den Einschlag der AAL11, und auch "Colonel Marr and General Arnold having approved Nasypany's order to scramble the fighters." Für den Befehl, Abfangjäger simpel zu starten, bedarf es der Zustimmung eines Generals, der in Florida sitzt und nicht im NEADS ? Absurder geht es kaum.
E
Der letzte primary hit (also das Erscheinen eines Blips ohne Transponder-label auf dem Radarschirm des KZBW wird für 15 Meilen vor JFK gemeldet. Seit der letzten Positionsabgabe (35 Meilen) sind 20 Meilen, aber auch 16 (8:40-8:56) Minuten vergangen. Bei "367"Knoten ? Nein, bei jetzt nur noch 300 knots, erfahren wir. Die NEADS-story stellt das KZBW nicht gerade als leuchtendes Beispiel für Kooperation dar, bis auf die Geschwindigkeitsangaben. Alle Viertelstunde gibt es auch eine Positionsmeldung ....
In fünf Minuten (8:40-8:45) überfligt eine Maschine mit 600 km/h übrigens 50 km, das mit den Meilen und der Geschwindigkeit hat man also schön simuliert und berechnet.
F
Die bisherige timeline von NORAD sah die offizielle Benachrichtigung der FAA an NEADS bzgl. der UAL175 für 08:43 vor. Laut VF - NEADS hören die NEADS-Leute davon erst um ):03 das erste Mal, trotz Standleitung, dauerndem Kontakt, einer "gewissen Alarmiertheit" und dem bisher angegebenen Wissen der FAA um die Entführung um diese Zeit - als sich Saracini eben nicht mehr meldet.
6. Spielten wargames eine Rolle ?
"The fact that there was an exercise planned for the same day as the attack factors into several conspiracy theories, though the 9/11 commission dismisses this as coincidence. After plodding through dozens of hours of recordings, so do I."
Diese Aussage setzt Bronner in Klammern nach der Zitierung zweier Beteiligter, die sich wie fast jeder an dem Morgen gefragt hatten, ob es eine Übung sei. Da eine solche incl. der Einmischung falscher Blips auf die Radarschirme geplant war (und darin sind sich nun wirklich alle eing), eine naheliegende vermutung. Die jedoch jeweils verneint worden war. Weder NEADS noch FAA und auch sonst niemand der Beteiligten nimmt Verwirrung aufgrund der wargames für sich als laue Entschuldigung in Anspruch.
Waren die wargames deshalb belanglos ?
7. Wahr oder gelogen ?
"The real story is actually better than the one we told," a NORAD general admitted to 9/11-commission staffers when confronted with evidence from the tapes that contradicted his original testimony. And so it seems."
Das steht da so. Vanity Fair zitiert einen General, der zugibt, die 9/11 Commission belogen zu haben. Es geht ja nur um einen Massenmord an 3000 Zivilisten. Und nun sagt derselbe Kerl, die neue Geschichte sei noch besser. Noch besser gelogen ? Nein, es sind ja die o.a. Emotionen im Spiel: "Five years after the attack, the controversy around United 93 clearly eats at Arnold, Marr, Nasypany, and several other military people " Und am Ende des Schmonzes läßt Bronner, ganz Hollywood applaudiert, Nasypany auch noch weinen.
Es gibt blanke Lügen, die durch simple Logik als solche erkennbar sind. Beispiel
""You would see thousands of green blips on your scope," Nasypany told me, "and now you have to pick and choose. Which is the bad guy out there? Which is the hijacked aircraft? And without that information from F.A.A., it's a needle in a haystack."
Natürlich sieht man nicht Tausende von Blips. Auf keinem Radarschirm der Welt. Schon allein weil der Luftraum in Sektoren zerlegt wird für jeden einzelnen ATC. Und der Übeltäter ist -wie gesagt - der OHNE die Transponderkennung. Aber daß VF die Neads-Lügen aktiv unterstützt, sieht man hier:
"At this point in the morning, more than 3,000 jetliners are already in the air over the continental United States, and the Boston controller's direction—"35 miles north of Kennedy"—doesn't help the NEADS controllers at all."
Das kann selbst einem stinkbesoffenen VF-Reporter nicht entgangen sein, daß die Zahl "mehr als 3000" (die unbestreitbar stimmt) sich auf den Kontinent bezieht, NEADS Radarschirme aber nur einen Bruchteil davon abdecken, wenn auch den meistbeflogenen. In diesem Bruchteil ist allein der Staat New York fast so groß wie Westdeutschland. "35 Meilen" sind in diesem Raum somit eine SEHR präzise Angabe.
"Having them up, Nasypany figures, is better than having them on the ground..." Auf diese Idee kommt Nasypany erst um 8:45 ?
Wenn Walther offenbar von all dem Stuß leicht entnervt schreibt: "Scoggins im fernen Boston ist offenbar der einzige NEADS-Informant, der an
diesem Tag einen funktionierenden Radarschirm in Reichweite hat." darf man sich wohl mit Fug und Recht fragen, warum er aus den guten Detailanalysen und Anmerkungen "am Rande" (immer mal wieder) nicht den prinzipiellen Schluß zieht: HIER WIRD GELOGEN.
Bei Lügen besteht meist das Problem, daß eine Wahrheit nicht deshalb sofort bei der hand ist, nur weil man die Lügen als solche erkannt hat.
Was wirklich geschah im NEADS können wir nicht erkennen. Auch nicht, wie die Tonbändern gefälscht wurden: partiell oder ganz, am Tage selbst durch falsche Aufsprachen oder später - das bleibt unklar.
Offenbat wird das Interesse von NEADS, sich auf Kosten der FAA reinzuwaschen. Wer sich derartig destruktiv verhält, dem muß starker Druck entstanden sein. Abgesehen davon, daß sich die FAA wehren wird (mit neuen Tonbändern und Interviews und timelines ist zu rechnen ), abgesehen davon: NEADS kann nicht abstreiten, daß die verantwortung für die Luftverteidigung bei denen liegt, die auch die Abfangjäger haben. Völlig unabhängig von FAA-Benachrichtigungenm schlechtem Radar usw.
In einem Krieg kann man sich schließlich auch nicht auf fehlende Transponder, miese FAA-Informationen, altes Equipment usw. berufen. Was exakt gelogen, was weggelassen und was beschönigt wurde, ist unklar. Die Widersprüche zu alten NORAD-Aussagen, zu Otis-Aussagen, zur timeline bzgl. der UAL175 usw. liegen zutage.
Click here to listen to Cleveland Center Air Traffic Audio Tape
Fiel das Fehlverhalten der zwei ATCs nicht unter den Kollegen auf ?
Nicht notwendigerweise, zumal durch den jeweiligen Vorgesetzten gedeckt wurde.
Alle anderen ATCs ging es zunächst mal primär nichts an, dann wurden sie zudem evakuiert. Sie wären NICHT evakuiert worden und die Bänder (der Radaraufzeichnungen) wären seit langem veröffentlicht worden, wenn man auf "Verwirrung" durch z.B. das wargame "vigilant guardian" hätte setzen können. Es fällr der magere Funkverkehr zur AAL11 auf, der, wenn dann auch noch leise usw. gesprochen, schlicht nicht Aufmerksamkeit und damit Alarm bei ATC-Kollegen ausgelöst haben würde, die mit ihrem eigenen zu betreuenden Flugverkehr genug zu tun hatten. Dann, als es geknallt hatte, kamen schon die Landebefehle mit Neu-Einroutung aller in der Luft befindlichen Flugzeuge, und wieder waren alle Sinne nicht bei denen, die "das Problem managten".
Der Gilde der ATCs sind keine Vorwürfe zu machen.
Man beachte den Absatz im 9/11-Commission Report: "The Air Carrier Standard Security Program
required airlines to immediately notify the FAA and FBI upon receiving information that an act or suspected act of airplane piracy was being committed. 32. See FAA recording, Boston Air Route Traffic Control Center, position 46R, at 8:25 A.M.;Air Traffic Control Recording—American Airlines Flight 11,Dec. 21, 2001."
(Hervorhebung von mir, A.H.) 8:13 wäre dieser Zeitpunkt - und niemanden schert die "Verzögerung" ...
Irrtum des Kollegen Bröckers
Er habe allerdings den Artikel in "Vanity Fair" noch nicht durchstudiert, schreibt Mathias Bröckers und fragezeigt auch auf die "wargames".
Nochmal zur Klärung:
könnten Militärs Spaß und Ernst, Übung und Krieg nicht unterscheiden, hätten sich schon die alten Gladiatoren gegenseitig niedergemetzelt, noch bevor sie in die Arena einzogen. Übungen werden in Raum, Zeit, Organisation, Kenzeichen und Worten von der ealen Welt unterschieden.
Aber natürlich doch versucht die interessierte Seite, ein angebliches Chaos am Himmel des 11.9. herbeizulügen. Es ist jedoch ebenso wenig plausibel wie die "we could not connect the dots"-Theorie.
Das air-policing ist eine Standard-Prozedur. Es hat NICHTS mit dem Übungs-Alltag zu tun, nichts mit Wartungs-Intervallen, mit besonderen Vorkommnissen wie Eskortierung von Staatsgästen oder der Airforce' 1. Verwechselungen, Unklarheiten, Verzögerungen durch "wargames" sind unmöglich. Sollte irgendjemand in der Befehlskette eine Verwechselung herbeigeführt haben, wäre dies keineswegs ein "Zufall", wäre keineswegs entschuldbar, sondern ein simpler krimineller Akt. Diejenige Person wäre benennbar.
Es gibt jedoch NIEMANDEN, der ein solches Verwechslungsgeschen behauptet, selbst die 9/11-Kommission tut das nicht.
Es gab 7 Alarmrotten in den USA (Homestead, Tyndall, Langley, Otis, Portland Ore.,March, Ellington ) zuzüglich der Daueralarmbereitschaft von Andrews AFB. Daß Bzgl. z.B. der Alarmierung von Otis gelogen wird, haben wir im Buch nachgewiesen. QRA wurde nicht ausgelöst, so simpel ist es.
Die Zusatznotiz der 9/11-Commission, man habe keine bewaffneten Jäger verfügbar gehabt, soll a) den air-policing Standard verdecken und b) suggerieren, für das Abfangen seien unbedingt Waffen notwendig - und stimmt natürlich auch nicht.
Zitat Bröckers:
"... die Leitzentrale kann nicht auseinander halten, was nun ein echter und was ein simulierter Großbrand ist. Genau dies fand am 11.9. statt,"
Nein. das fand nicht statt. Es wird behauptet, daß dies stattfand. Die Leitzentrale NORAD/NEADS hat eigene Radarschirme, hat immer Kontakt zur FAA, zu den eigenen Flugzeugen und klare SOPs.
Die Beantwortung der 10 Fragen Bröckers` wäre gewiß schön und würde klären, wer wieviel vom Cover-up wußte. Aber die Frage 11 ist die simpelste: welche Personen besetzten am 11.9. den Befehlsstrang der Air National Guard - von Alarmierung bis zum Startbefehl ? Diese Frage hat mit den Blips und den 10 Fragen nichts zu tun, und am Ende der Befehlskette stehen Myers und Arnold.
Für den, der es braucht: eine nette MP3 - Fälschung des angeblichen Funkverkehrs der FAA zu, ja zu wem eigentlich ?
Mit derartigem Hollywood- Gemache schütten uns die Fälscher seit Jahren zu. Hinweis:
- das Boston Center, das hier zu hören ist, hat nahezu nichts mit den Hijackings zu tun
- Flugnummern werden in der ATC-Sprache nicht durch "the guy" ersetzt
- viel "oh my god" ersetzt nicht Substanz
- insbesondere nicht, daß die erste Maschine (AA11) eine halbe Stunde lang Anzeichen von Hijacking zeigt - hier aber nur in einer Minute bis zum Einschlag "abgehandelt" wird
Fazit: viel Chaos, in diesem Fall stimmlich in Szene gesetzt. Mit NORAD hat das nichts zu tun. Die Radar-Aufzeichnungen und der reale Informationsfluß sowie Zuständigkeiten werden hier NICHT dokumentiert.
Dies MP§ Srückchen ist Teil des Desinformationskampagne. "widespread confusion", das ist die neue Verteidigungslinie, die nun auch von der Washington Post gezogen wird.
"Sept. 11 panel members have said that timelines on the tapes did not match accounts given in testimony by government officials and have asked for the two investigations." Jaja, das fiel schon ein wenig auf, daß die timelines seltsam waren. Jetzt auch der "commission" ? Jetzt erst ? Da muß man stark glauben, ganz feste, daß nun die Lügen enden.
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Otis
Was dort um 8:52 nicht geschah ....
vgl. /hunt.html(leider fast alle links nicht mehr aktiv=
Der Otis-Commander Quenneville hatte am 11.9.2001 den Reportern der Lokalzeitung Cape Cod Times gegenüber nämlich geplaudert http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/102ndon12.htm
Cape Cod ist eine Halbinsel vor der Küste auf der Höhe von Boston, ein bedeutender Luftstützpunkt der Air National Guard (Otis ANG) darauf, mit einer Menge F-15 Abfangjägern (18 Stück), die natürlich ab 10.00h morgens und dann in den Folgetagen mächtig aktiv waren. Und natürlich wollte die Heimatzeitung wissen, was denn „unsere Jungs“ zur Luftsicherheit beigetragen hatten. Die Kommandantur hielt sich bedeckt und quasselte natürlich nicht drauflos. Aber einige wenige, doch eigentlich völlig harmlose Informationen allgemeiner Art standen dann am und ab 12.9.2001 online zur Verfügung. Dass dort F-15 stationiert waren (was jeder wissen konnte, der es wissen wollte), dass es 153 Meilen Luftlinie von Otis bis Manhattan sind (was jeder auf einer Karte nachmessen kann) und etwas spezifischer: dass eine F-15 10-12 Minuten braucht von Otis zum WTC (was jeder abschätzen kann, der Entfernung und Geschwindigkeit in ein Verhältnis setzt). http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/wasotis12.htm
Am 13.9. wurde die „Info“ nachgereicht, von Otis aus seien F-15 gestartet. Diese „Tatsache“ musste zwischen mindestens zwei Fixtermine platziert werden: zum einen die Benachrichtigung der NORAD über die erste Entführung 8:13h und die Einschläge um 8.45h bzw. 9.03h. Wenn schon zu spät zur Verhinderung des Einschlags der AA11, so dann auch zu spät zur Verhinderung des zweiten Crashs. Das ist über eine halbe Stunde, viel zu lang für eine Weltpresse, die QRA-Zeiten leicht hätte ermitteln müssen/können. Also las sich die weltweit erste Meldung noch so: “Um 8.39h starteten zwei F16 oder vielleicht F15 von Otis Airforce Base, um eine der entführten Maschinen abzufangen zu versuchen.” http://www.channel4.com/news/home/20010913/Story06.htm
8.39h: das wären 26 Minuten nach den ersten Anzeichen der Entführung und 11 nach der ursprünglichen „offiziellen“ Information des NORAD, also passend bzgl. der QRA-Zeit. Bei 10 Minuten Flugzeit ebenfalls passend zur Erklärung, weshalb die AA11 (8.45h) nicht hatte mehr abgefangen werden können. Aber was mit der UA175?
Die Geschichte musste umgeschrieben werden. Aus 8.39 Startzeit wurde 8.38 Alarmierungszeit, und die 10 Minuten zwischen der Information der Zentrale und der der OTIS ANG wurden dem langsamen Amtsschimmel angelastet. Einige Zeitnennungen (8.44h und 8.46h) wurden noch zwischengeschaltet, ohne substantiell zu passen, und schließlich legte sich die Bushadministration auf 8.52h fest. http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,172382-2,00.html
Um 8.52h, so steht es noch jetzt auf der timeline der NORAD zu lesen, seien zwei F-15 gestartet. Von der langen halben Stunde wurden also 10 Minuten vom Norad-Amtsschimmel übernommen, die stolzen und NATO-schnellen OTIS- Leute ließen sich lahme 14 Minuten Rüstzeit zubemessen, und 8.52h scheint fast schon plausibel, um zu spät gekommen zu sein für das Abfangen der UA175.
Wenn nicht mindestens fünf Informationen die Norad Lügen strafen würden:
1. Die eigene Übertreibung Denn die Geschichte mit dem Zuspätkommen und der Startzeit 8.52 war in der Weltpresse und auch der Otis-Heimatzeitung immer mit dem Zusatz versehen, dass um 9.03 (beim zweiten Einschlag in das WTC) die beiden Abfangjäger noch ca. 100 km vom WTC entfernt gewesen seien. http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/15/reportotis15.htm Wie das? In 11 Minuten hätten die F-15 nicht einmal die Hälfte der Strecke geschafft, für die sie normalerweise 10-12 Minuten brauchten?
2. Die Flugzeit Die Fiktion durchdenkend in Verbindung mit Realdaten kommt man zu den ulkigsten Ergebnissen. Die Höchstgeschwindigkeit der F-15 beträgt1.875 m/h http://www.af.mil/news/factsheets/F_15_Eagle.html Nun erreicht sie die natürlich nur unter bestimmten Bedingungen (große Höhe, am Besten im Sinkflug, nach „Anlauf“, natürlich nur kurzzeitig, nur mit Nachbrenner usw.). Aber für eine Orientierung reicht die Zahl. Diese Geschwindigkeit pro Stunde geteilt durch 6 ergibt die durchmessene Strecke in 10 Minuten, von denen der Commander sprach. Nicht? Nein. 312 Meilen würden F-15 in 10 Minuten Höchstgeschwindigkeit durchfliegen, doppelt so viel wie die Strecke Otis-Manhattan beträgt. Woraus wir schliessen können, dass Commander Quenneville nicht absurde Höchstgeschwindigkeit, sondern normale Durchschnittsgeschwindigkeit zugrundelegte, als er von 10-12 Minuten sprach. Da waren die langsame Startkurve, die niedrige Flughöhe usw. mit bedacht. 10-12 Minuten waren realistisch und keine Höchstleistung.
3. Mr. Wibel Bekanntlich begannen weltweit und auch vor Ort alle Radiostationen http://www.cooperativeresearch.org/completetimeline/2001/nyt091501c.html und TV-Sender bald nach dem ersten Einschlag ihr Programm zu ändern, ABC z.B. konkret 7 Minuten danach, um 08.52. http://tvnews3.televisionarchive.org/tvarchive/html/ Den zweiten Einschlag konnte man dann „live“ sehen. Diese Zeit erlebte der Direktor der örtlichen Schule von Otis so: "Wibel war dabei, sich auf ein Meeting mit Militärkommandeuren vorzubereiten, als er zunächst vom ersten Crash ins World Trade Center hörte. Das Meeting wurde abrupt abgesagt.
"Als ich wegfuhr, und ich hörte die Nachrichten im Radio, ging die 102te in die Alarmierung," sagte Wibel, der vier weitere Jets starten hören konnte als er später am Tag sprach." Weder zeitgleich zu 8.45h noch überhaupt vor 8.52h konnte Wibel etwas vom Crash gehört haben, erst danach. (Mit ein wenig Phantasie dürfen wir uns vorstellen, wie er im noch leeren Besprechungszimmer sass und seinen Folienvortrag für das Treffen um 9.00h durchging, und dann die lauten Entsetzensschreie im Flur und Nebenräumen hörte, wo Radio gehört wurde und wo man dann zusammenkam in allem Entsetzen. Das ist uns zwar nicht so überliefert, aber die logische Interpretation seiner Aussage). Dann (wenn auch abrupt), erst dann wurde das Meeting gestrichen, und dann fuhr er weg, und dann hörte er den Fliegeralarm, die Starthektik. Keinesfalls jedoch hörte er die Alarmsirenen um 8.38h, als nach NORAD-Angaben der Alarm auf Otis erfolgte und 8.52 die Jäger angeblich starteten. Herr Wibel ist deshalb ein unbestechlicher Zeuge, weil er seine klare Aussage der Abfolge der Ereignisse schon am 11.9. machte, und diese standen am 12.9. wiederum in der Cape Cod Times. http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/102ndon12.htm Einen Tag, bevor das NORAD die F-15 – Starts erfand.
4. Augenzeugen in Manhattan Denn es gibt nicht nur Augenzeugen für etwas , was geschieht, sondern auch für etwas, wa<s nicht geschieht. Vergegenwärtigen Sie sich die Situation: ein lauter Knall in Manhattan: Zehntausende schrecken auf und schauen, was los ist. Der erste Turm wurde offenbar von einem Flugzeug getroffen. Keiner weiss, was für ein Flugzeug, nur die wenigsten haben es selbst einschlagen gesehen. Nun schauen aber Zig-, dann Hunderttausende und bald über die TV-Kameras Millionen auf die Türme – es springen bereits die ersten Opfer in den Tod. Und nun rummst es ein zweites Mal. Diesmal haben alle miterlebt, dass es eine Passagiermaschine war, diesmal ist klar: Terror! Und nun soll es niemandem aufgefallen sein, dass da zwei Abfangjäger auftauchten, so etwa 9.05 oder 9.08h, halt verspätet? Keine einzige TV-Kamera, kein Video zeigt die beiden Zuspätkommer – etwa weil sie von allen ignoriert wurden? Kampfflugzeuge werden nicht gesehen? Und insbesondere – siehe unten – nicht gehört? Denn die beiden angeblichen Piloten sagten aus, sie seien mit Nachbrennern und Überschallgeschwindigkeit geflogen. Den „Bums“ eines Überschallknalls sollen Millionen von Radio- und Fernsehkonsumenten nicht mitbekommen haben? Nach den zwei x „Rums“ im WTC? Nein – die zwei Abfangjäger waren schlicht nicht da – und dafür gibt es Millionen Zeugen. Schauen Sie ihr Videomaterial durch – aber nicht das ab ca. 10.00h, als die Türme krachten – da waren unbestreitbar Jäger in der Luft. Und das dann tagelang. Die o.a. Quelle berichtet auch von einem “anderen Nachbarn [der Otis ANG-Base, d.V.], Bill Thompson, (der) sagte, er bemerkte gesteigerte Aktivität um 10 oder 10.30h gestern, als die Kampfflugzeuge paarweise abhoben.“
5. Duff und Nasty Am 3.Juni 2002 präsentierte die „Aviationweek“ der staunenden Öffentlichkeit eine ganz eigene Version der Ereignisse: „Um 840h morgens EDT erhielt Tech. Sgt. Jeremy W. Powell vom ) Northeast Air Defense Sector (NEADS) in Rome, N.Y. des North American Aerospace Defense Command's (Norad den ersten Anruf des Boston Center. Er benachrichtigte den Kommandeur des NEADS Col. Robert K. Marr, Jr. vom möglicherweise gekidnapten Flugzeug American Airlines Flugnr. 11.“ http://www.aviationnow.com/content/publication/awst/20020603/avi_stor.htm Wir zitieren diesen Satz nur stellvertretend für die detailhuberische und zugleich verwirrende Schreibweise des gesamten Artikels. Es werden da neue Zeiten, neue Personen und neue Zuständigkeiten eingeführt. Lange hatte es gebraucht, bis sich Norad und FAA auf die Sprachregelung eingelassen hatten, das Norad sei seitens der FAA um 8.28h benachrichtigt worden, doch jetzt erfolgt die Alarmierung einer Unterabteilung des Norad über die ATCs des lokalen Flughafens? Bekanntlich war die Bodenkontrolle in Cleveland um ca. 8.13h-8.15h auf Kursänderung, Transponder- und Funkausfall der AA11 aufmerksam geworden. Was hat die Bodenkontrolle des Ursprungsflughafens damit zu tun? Nichts. Erst recht nicht 25 Minuten später. Aber so wird die Norads-Zentrale, das System der Verantwortungen, aus dem „Schussfeld“ genommen. Die Luftverteidigung der USA scheint am Morgen des 11.9. „auf Zuruf“ funktioniert zu haben. Da „kennt“ man sich, da „ruft“ einer an. Angeblich müsse sogar Rumsfeld angerufen werden, nur um Abfangjäger aufsteigen zu lassen. Und so erfährt angeblich auch einer der angeblichen zwei Abfangjägerpiloten von Otis persönlich durch einen Anruf aus Boston von einem Kumpel im Flugleitzentrum, da sei „etwas im Kommen“, und er macht sich bereit, in Eigeninitiative. Die Dreistigkeit dieser Lügen verblüffte uns insbesondere deswegen, weil hier Personen mit Namen für die „Versäumnisse“ ihrer vorgesetzten Dienststellen den Kopf hinhalten. Konkret sind es Lt. Col. Timothy (Duff) Duffy und Maj. Daniel (Nasty)Nash, die nicht nur der Aviationweek, sondern auch der Heimatzeitung ihre Geschichte erzählen. http://www.capecodonline.com/special/terror/ithought21.htm Die Namen in Klammern sind ihre „Kampfnamen“, putzig-pubertär der Öffentlichkeit preisgegeben.
Ein zweites entführtes Flugzeug hatte sich am Morgen des 11. September gerade in die Türme geschnitten, und die zwei Otis Piloten versuchten den Himmel über Lower Manhattan zu säubern ...
"Wir haben alles getan, was wir tun konnten, um zeitig dorthin zu gelangen," sagte der Cape Pilot gestern, im selben Kontrollraum sitzend, wo er erstmals von den Entführungen hörte im letzten Herbst.
Und so geht das Zeile um Zeile weiter. Ein Profi-Artikel wie der in der Aviation week. Das konkrete Ereignis wird mit einem allgemeinen Vorfall in Verbindung gebracht und umgekehrt. Nicht etwa Konkretes mit Konkretem, also etwa: „Der zweite Turm wurde getroffen, als wir gerade im Luftraum über Manhattan ankamen.“ Das Bindewort ist „und“, verbindet jedoch nichts.
Über den ganzen Artikel verteilt stehen Daten und Fakten, doch nie in Relation zueinander. Nicht einmal Personenzuordnungen stimmen: da wird Duffy vom FAA Boston angerufen, aber wenige Worte später ist es Nasty, der die Information über eine entführte AA11 erhält. Eher in Privatinitiative als irgendwie befohlen steigen die beiden in ihre Ausrüstung und Jets. Laut North American Aerospace Defense Command, oder NORAD – das verantwortlich ist für den U.S. und Canadischen Luftraum – wurde der Alarmstart um 8:46h befohlen. Wer diesen Satz liest, muss aufgrund der vorigen Informationen schlussfolgern, dieser Startbefehl habe etwas mit dem Besteigen der Jets durch Duff und Nasty zu tun. Das steht da aber nicht. Der Befehl hat nichts mit den Piloten und die nichts mit dem Befehl zu tun. Unsere beiden Helden werden von den Schreiberlingen nicht in die Position gebracht, zu lügen: „Wir erhielten um xxx den Befehl, und starteten um yyy, und kamen um zzz an“. Wir raten jedem, der gut Englisch versteht und sich die Zeitabläufe vergegenwärtigt, dieses Meisterstück der Propaganda durchzulesen und die Mechanismen der Zeitverwirrung zu studieren.
Donald Quenneville, der die Presse auf solch unterhaltsame Weise mit zwei gesprächigen Piloten beschenkte, wurde im Folgemonat Oktober 2002 zum Commander der Massachusetts Air National Guard befördert. http://nl.newsbank.com/nl-search/we/
Für seine ersten unbedachten Äußerungen am 11./12.9.2001 konnte er ja nichts, und sie waren schlicht wahr ...
Eine kleine letzte Anmerkung:
Die wunderbare Komplizenschaft einer nicht nachfragewilligen Weltpresse wird darin deutlich, dass kein Journalist auf die „Idee“ kam, mal folgende Überlegung in den Raum zu stellen: Wenn die zwei Abfangjäger aus OTIS schon zu spät kamen am WTC (einfach mal gesetzt den Fall) - dann waren sie aber doch um 9.05 oder 9.08 oder so dann dort endlich angelangt. Die Piloten hätten mit eigenen Augen sehen können, was ihr Zuspätkommen bedeutete und hätten das ihrer Basis funken können. Und dann? Was dann? Wurden nicht etwa bzgl. der AA77 dringend Abfangjäger gesucht? Hier waren welche (angeblich) in der Luft, nach eigenen Aussagen der NORAD auf Befehl desselben und nun „arbeitslos“. Warum wurden diese nicht der AA77 entgegengeschickt? Die war seit 10 Minuten als entführt bekannt und hatten noch eine gute halbe Stunde bis zum Einschlag im Pentagon vor sich.
Es gäbe eine einzige Erklärung, die jedoch ebenfalls keine Entschuldigung wäre: Unzuständigkeit. Diese Erklärung könnte sich auf unsere hier vorgebrachten Argumente berufen, dass die Andrews AFB zuständig für die Sicherung des Luftraums über D.C. war. Jedoch nicht einmal dieser „bürokratische“ Erklärungsversuch funktioniert. Die Inkohärenz der Lügen kommt schon wieder in die Quere. Otis sei auch für Washington D.C.zuständig, hatte man zu eilig am 11.9. verkündet, um die Nichtaktivität von Andrews zu decken. http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/wasotis12.htm
Und hatte dabei nicht bedacht, dass man Otis zwei Tage später argumentativ noch anders brauchen werde. Alle Folgegeschichten über die Nichtbereitschaft von Andrews AFB, die zu späte Alarmierung von Langley AFB, die nicht kampfbereiten Übungsflieger nur mit Übungsmunition usw. – alle diese schönen Geschichten zur Erklärung des Nichtvorhandenseins von Abfangjägern in der US-Presse zerplatzen an der banalen „fiktiven Realität“: wenn es denn Realität war, dass von OTIS aus Abfangjäger rechtzeitig gestartet waren – dann hätten sie vom Norad aus auch zur Sicherung Washingtons beordert werden können statt nutzlos um zwei in sich zusammenstürzende WTC-Türme zu kreisen. WENN.
“The sector commander, Colonel Marr, ordered two Massachusetts-based F-15 fighter jets to prepare for takeoff. In six minutes - considered a quick response time - the jets left for New York, closing the 153-mile gap at speeds of 950 mph.”
Toledo Blade, Dec 9, 2001
"We did everything we could do to get there in time," the Cape pilot (Nash) said yesterday,…Within moments, they were traveling at supersonic speeds.
Cape Cod Times, August 21, 2002
Consequently, he jammed the F-15's throttles into afterburner and the two-ship formation devoured the 153 mi. to New York City at supersonic speeds. "It just seemed wrong. I just wanted to get there. I was in full-blower all the way," he said. (Duffy)
Aviation Week, June 3, 2002
Maj. Gen. Paul Weaver, director of the Air National Guard: "the pilots flew 'like a scalded ape,' topping 500 mph but were unable to catch up to the airliner."
(Dallas Morning News, 9/16/01)
NORAD Major Gen. Larry Arnold says they were headed straight for New York City and travelling about 1100 to 1200 mph.
(Slate, 1/16/02)
"An F-15 departing from Otis can reach New York City in 10 to 12 minutes, according to an Otis spokewoman."
(Cape Cod Times, 9/16/01)
They would have been flying an average of about 1125 mph to reach New York City in 10 minutes. F-15's can travel over 1875 mph.
(Air Force News, 7/30/97)
Scrambling effective (take off) at 08:52 - allegedly
Arriving 18-19 minutes later, 8 minutes after the second impact (09.03)- allegedly
"The F-15 flown by the 102th Fighter Wing can fly up to 1,875 mph, according to the Air Force. It would take an F-15 about 10 to 12 minutes to fly from Otis to New York City."
http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/wasotis12.htm
Nashua
Faksimile der ersten Nachrichten darüber, was im "Boston Center" geschah. Faksimile for scientific reasons.
Links do not work, Photos are not copiedin. Copyright at The Telegraph of Nashua 2001.
Die Normalität des Abfangens:
Zuvor noch die Medienanalyse: die Fragen des Air-Policing sind kein Geheimnis, alles liegt offen zutage, auf Flugschauen wird jeweils über 100.000 Besuchern stolz vorgeführt, was das jeweilige Jagdgeschwader vermag. Erschreckend ist nun, weshalb nicht angesichts so vieler Besucher und auch
zigtausender Hobby-, Zivil- und Militärpiloten ein Aufschrei durch die Öffentlichkeit ging, wie die angebliche Konfusion in den USA am 11.9. zustande hat kommen können. Wie viele Wissende haben sich nicht hervorgetraut? Wie viele haben auf die Erklärungen der Bush-Administration gebaut und sich Widersprüche schlicht „weggedacht“? Und wie viele Leserbriefe wurden dann doch geschrieben – aber nicht gedruckt? Natürlich wegen des Platzmangels – wir können bekanntlich nicht alle Leserbriefe berücksichtigen. Und sie geben gewiß nicht die Meinung der Redaktion wider ...
Dies sind übrigens Fragen, die wirklich nie gelöst werden können, außer wenn die Verbrecher in den Redaktionen mal begännen zu beichten..
Sie sitzen noch immer in der Maschine Hamburg-Wien – und wissen nun, dass es auch in Deutschland Abfangjäger gibt, die fix da sind, um nach dem Rechten zu schauen. Wenn ein Alarm ausgelöst wird. Wer wacht aber über Funkverkehr, Transponder und Einhaltung der Routen? Die Bodenkontrolle, die Leute an den Radarschirmen (ATCs – Air Traffic Controller, Fluglotsen). Über den Berliner Luftraum berichtet die Morgenpost :"Sie gibt dem Piloten die Richtung vor, veranlasst einen Kurswechsel. Das kleine Quadrat ändert deutlich sichtbar seine Route. Ohne das Einverständnis der Lotsen darf im kontrollierten Luftraum kein Pilot den Kurs seiner Maschine ändern."
Und gewiss nicht um 180 Grad wie im Fall der 4 Crashmaschinen des 11.9. Gibt es irgendeinen Anhaltspunkt dafür, dass das im Osten der USA anders geregelt wäre? Natürlich nicht – aber dazu später.
Und es sind nicht nur zivile RADAR-Überwacher tätig in Europa. Der gleiche Luftraum wird mehrfach überwacht:
„Der Radarführungsdienst der Luftwaffe (RadarFüDstLw) ist ein Teil
des Führungssystems für Luftstreitkräfte der NATO und stellt
Kräfte und Mittel bereit, um die operative und taktische Führung
von Luftstreitkräften in Frieden, Krise und Krieg zu unterstützen.
Der RadarFüDstLw hat den Auftrag,
Den Luftraum über der Bundesrepublik Deutschland
Mit Schwerpunkt Nicht-NATO-Luftraum zu überwachen und
Frühwarnfunktion wahr zu nehmen, im Speziellen
Ein identifiziertes Luftlagebild zu erstellen
Lufthoheitliche Maßnahmen durch den Einsatz von
Abfangjägern zu führen, steuern und
Luftkriegsoperation zu unterstützen und den
Informationsaustausch zu den NATO-Führungseinrichtungen
und anderen Bedarfsträgern in einem umfassenden
Informationsverbund sicherzustellen.“
Und wieder gilt: so ist das normal, auch in den USA.
Nun wieder die Frage, wieweit das soeben Erörterte reine Theorie ist.
Die US-Airforce ist schon allein aufgrund ihrer Präsenzen in Ramstein, Spangdahlem, Frankfurt Rhein-Main-Airbase, Geilenkirchen usw. beim Air-Policing auch in Deutschland präsent.
Während starker Gewitter am 10. Juli 2002 im deutschen Luftraum geriet ein US-Militärflugzeug unmittelbar nach dem Abheben vom militärischen Flughafen in Ramstein in eine Notlage. In der Boeing 747-100 waren alle elektronischen Systeme ausgefallen.
Dieser Vorfall fand wenig Beachtung, weil er erst am folgenden Samstag von der FAZ aufgegriffen wurde und weil kurz darauf der Crash über dem Bodensee erfolgte – was weit medienwirksamer war.
Der „Spiegel“ berichtete am 13. 7.: :
"Der Pilot der vom US-Verteidigungsministerium gecharterten Maschine habe sich über Hessen nur noch über Flugfunk, mittels seines Gleichgewichtssinns und eines Kreiselkompasses orientieren können, berichtet die Zeitung. "So eine Situation kann brisant werden", sagte der Sprecher der Deutschen Flugsicherung in Langen, Axel Raab. "Es ist sehr ungewöhnlich, dass alles ausfällt." Die elektronischen Systeme seien zwei- oder dreifach gesichert. Wenn sie in einem deutschen Flugzeug ausfielen, übernähme die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig die Untersuchungen. Wie das bei einem amerikanischen Flugzeug sei, wisse er nicht."
(Es wäre wohl die N.T.S.B. National Transportation Security Administration )
Beim Rückflug nach Ramstein wurde sie durch zwei F-16-Flugzeuge des 52. Jagdgeschwaders vom Militärflughafen Spangdahlem bei Trier eskortiert.
„Boeing der US-Armee im Blindflug durch den Sturm“ titelte der „Spiegel“ damals, FAZ und Spiegel unterstrichen dabei die hochgefährliche Ladung der Maschine.
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,205145,00.html
Also: Abfangjäger gibt es offenbar an mehreren Stellen in Deutschland, und diese sind auch schnell genug zur Stelle, trotz schlechten Wetters, um einer Maschine zu helfen, die in Frankfurt Landeprobleme hat. Ramstein – Frankfurt – Spangdahlem, das sind die Orte des Geschehens. Ein kleiner, dicht besiedelter Raum.
Dicht besiedelt ist auch der Osten der USA. Um nur die verschiedenen Zivilflughäfen in diesem Raum aufzuzählen reicht schon diese Seite nicht.
Flughäfen in den USA insgesamt: 14,695 (2001)
Davon mit festen Landebahnen: 5,127
über 3,047 m: 183
2,438 bis 3,047 m: 222
914 to 1,523 m: 2,413
unter 914 m: 967 (2001)
1,524 to 2,437 m: 1,342
Über die militärischen Airforcebasen + Installationen informiert Sie die folgende Website (und -da Militär- bemüht sich zugleich, in Ihren PC einzudringen!): http://www.globemaster.de/bases.html
Zum Vergleich: Deutschland hat 625 Flughäfen, davon hat die Hälfte feste Landebahnen
Quelle: CIA Factbook
Mit einem Wort: in den USA, speziell an der Ostküste der USA mangelt es weder an Flughäfen noch dementsprechend an Radareinrichtungen und auch nicht an Airforce-Basen oder militärischen Flugplätzen der Navy oder der Army
Falsche Spuren 6
-Wargames, Radarlöcher, Flugvertauschungen-
Anmerkungen zu einem Vanity Fair Artikel ( hier abgekürzt VF) und seiner Rezeption
Autor: Andreas Hauß
Mit freundlicher Genehmigung von:
