Als Erstes führte ihn seine Reise zum CRM Airline Training Center in Scottsdale, Arizona. Dort ermutigten seine Lehrer ihn allerdings, das Training abzubrechen, da seine „Fähigkeiten so armselig“ waren. CRM-Besitzer Duncan Hastie erinnert sich noch gut an Hanjour: „Er redete immer davon, mehr Training zu bekommen. Ja, er wollte Pilot für eine Fluglinie werden. Das hatte er als sein Ziel ausgegeben. Daher habe ich ihm nicht erlaubt, wieder zu kommen. Ich dachte, ‚du wirst es niemals schaffen’.“ Hanjour war ein „schwacher Schüler“, der „unsere Ressourcen verschwendete“. (2) Hanjour habe „nicht ernsthaft versucht, ein guter Pilot zu werden“, so Duncan. (3)
Doch Hanjour verfolgte weiter sein Ziel. Mit Erfolg, denn im Januar 1998 erhielt er an der Flugschule Arizona Avation seine Einstufung als Berufspilot. (4)
Am 15. April 1999 empfing er schließlich seine Lizenz als „Airplane Multi-Engine Land/Commercial Pilot“. Unterzeichnet wurde sie von dem Fluglehrer Daryl Strong, der mit Hanjour einen Testflug in einer zweimotorigen Piper Apache durchführte. Dabei habe Strong „nichts Außergewöhnliches“ bemerkt. (5)
Mit der Pilotenlizenz im Gepäck machte sich Hanjour dann auf die Heimreise. Doch sein Berufswunsch erfüllte sich nicht. Bei der saudischen Fluglinie bekam er keinen Job (6), auch die Civil Aviation School in Jeddah verweigerte seine Aufnahme. (7)
Also machte sich Hanjour wieder auf in die USA und ging im Dezember 2000 zunächst an seine alte Schule zurück, die Arizona Aviation. Seine Ausbilder drängten ihn allerdings dazu, das Training abzubrechen. (8)
In den beiden darauf folgenden Monaten war es die Jet Tech International Schule in Phönix, Arizona, in der Hanjour sein Glück versuchte. Dort wurde er als ein „sehr schlechter Pilot“ eingeschätzt. „Ich bin bis zum heutigen Tag erstaunt darüber, dass er in das Pentagon fliegen konnte. Er konnte doch überhaupt nicht fliegen“ zitiert die New York Timeseinen ehemaligen Angestellten. (9)
Hanjours Künste waren so miserabel, dass Angestellte der Flugschule seine Lizenz für gefälscht hielten. (10) Zumindest sollte er sie nicht länger behalten dürfen. Deswegen informierten die Mitarbeiter die dafür zuständige Behörde FAA, mindestens fünf Mal. Doch nichts passierte. „Ich konnte nicht glauben, dass er mit seinen Fähigkeiten irgendeine Pilotenlizenz haben konnte“, so die Managerin der Flugschule, Peggy Chevrette. (11)
Auch zwei Monate später, im April 2001, hatten sich Hanjours Flug-Fertigkeiten nicht verbessert. In der Air Fleet Trainings System in Teterboro, New Jersey, lieh er sich eine Kleinmaschine aus. Aus Versicherungsgründen ist bei der Erst-Ausleihe ein Fluglehrer mit an Bord, um sich ein Bild vom Geschick des Kunden machen zu können. Aufgrund seines Unvermögens wurde Hanjour jede weitere Anfrage verweigert, ein Flugzeug fliegen zu dürfen. (12)
Das alles geschah weniger als ein halbes Jahr, bevor er sein Kunstflugmanöver mit der Boeing 757 vor dem Pentagon vollziehen sollte. Wie konnte Hanjour überhaupt eine Lizenz erhalten, wenn er ein so miserabler Pilot war? Das könnte ganz profane, nämlich finanzielle Gründe haben. Daryl Strong, der Hanjour die Lizenz ausgestellt hatte, arbeitete als privater Auftragnehmer für die Flugbehörde FAA. Wie eine Sprecherin der Behörde sagte, haben diese Auftragnehmer „das finanzielle Interesse, so viele Leute wie möglich bestehen zu lassen. Sie erhalten zwischen 200 und 300 US-Dollar für jeden Testflug. Würde sich herumsprechen, dass sie zu streng sind, dann könnten sie keine Geschäfte mehr machen.“ (13) Diese Erklärung klingt plausibel.
Das erklärt aber nicht, warum die FAA trotz des Alarms der Flugschulen Hanjour nicht noch einmal überprüfte. Stattdessen legte die Flugbehörde einen äußerst pragmatischen Umgang mit dem „Fall Hanjour“ an den Tag.
Neben seinem Ungeschick als Pilot waren es auch die schlechten Englischkenntnisse, die ihn als ungeeignet für eine Lizenz erschienen ließen. Die Beherrschung der englischen Sprache ist zwingende Bedingung für den Beruf des Piloten.
Nachdem Peggy Chevrette die FAA alarmierte hatte und auch auf Hanjours mangelnde Sprachkenntnisse hinwies, schlug der Beamte der FAA kurzerhand vor, Hanjour bei seinen Prüfungen einen Übersetzer zur Seite zu stellen. Das war ein Verstoß gegen die behördeneigenen Vorschriften. (14) Nach dem 11. September befand sich die FAA dadurch in Erklärungsnot.
Der alarmierenden Hinweise im Januar 2001 nahm sich ein Inspekteur der FAA an. „Es gab nichts an den Aktivitäten des Piloten, die zu jener Zeit auf kriminelle Absichten hindeuteten“, erklärte später eine Sprecherin der FAA. (15)
Hanjour behielt also seine Lizenz. Doch die spätere Erklärung kann nur als zweifelhafte Rechtfertigung betrachtet werden, denn die FAA wurde nicht wegen etwaiger „krimineller Absichten“ Hanjours alarmiert, sondern wegen dessen fliegerischen Unvermögens, das Peggy Chevrette ausdrücklich für eine Gefahr hielt.
Selbst einen Monat vor dem 11. September wollte ihm eine Flugschule keine Maschine anvertrauen. Nicht einmal eine einmotorige Cessna. In der Freeway Aviation Bowie Schule in Maryland führten verschiedene Ausbilder mit Hanjour einen Testflug durch. Alle kamen zu dem Schluss, dass er zu „inkompetent war, um alleine zu fliegen“. Er beherrschte nicht einmal „die einfachsten Flugmanöver“. (16)
Und das, obwohl zu jenem Zeitpunkt 600 Flugstunden in Hanjours Logbuch eingetragen waren. „Die Ausbilder waren überrascht, dass er mit dieser großen Erfahrung nicht besser fliegen konnte.“ (17)
Wie konnte Hanjour drei Wochen später mit einer Boeing 757 vollziehen, was er mit einer kleinen Cessna nicht schaffte? Ein deutlicher Widerspruch, der die offizielle Version unglaubwürdig erscheinen lässt. Doch im Abschlussbericht der 9/11-Untersuchung wird dieser Widerspruch verdeckt. Um den Eindruck von Hanjour als dem fähigsten der Todespiloten aufrechterhalten zu können, wurden die meisten der negativen Äußerungen nicht in den Bericht aufgenommen. Stattdessen werden zwei Ereignisse in dem Bericht angeführt, durch die der Anschein erweckt wird, dass es sich bei Hanjour um einen guten Piloten gehandelt habe.
Laut dem Kommissionsbericht habe sich Hanjour im Juni und Juli 2001 mehrmals eine Maschine der Caldwell Flight Academy in New Jersey ausgeliehen. (18)
Wie sich Hanjour bei diesen Flügen im Cockpit anstellte, ist nicht überliefert. Zumindest wollte er zu dieser Zeit, am 16. Juni, auch eine Lizenz für Nachtflüge erlangen. Doch beim Test fiel er durch. (19)
Als Zweites erwähnt der Bericht ein Ereignis, das zeitlich noch näher am 11. September liegt. Am 20. August 2001 habe Hanjour in Gaithersburg in Maryland bei Congressional Air Charters erfolgreich einen „herausfordernden Testflug“ bestanden, bei dem er auf einem „kleinen Flughafen mit schwerem Anflug“ landete. Den Ausbilder Eddie Shalev zitiert der Bericht in einer Fußnote wie folgt: „Hanjour wurde eventuell von einem Militärpiloten trainiert, denn er benutzte ein Bodenerkennungssystem zum Navigieren.“ (20) Shalev bezeichnete Hanjour als einen „guten Piloten.“ (21)
Diese Aussage steht in starken Kontrast zu den Eindrücken, die Hanjour in den anderen Flugschulen hinterließ. Handelte es sich hier um ein und dieselbe Person? Seltsam ist zumindest das Gebaren der Congressional Air Charters Flugschule. Als Medien dort nachfragten, verweigerte ein Mitarbeiter seinen Namen zu nennen und sagte, dass das Unternehmen „nicht länger Flugunterricht erteile.“
Laut den Gerichtsdokumenten aus dem Verfahren gegen den sogenannten „Zwanzigsten Hijacker“, Zacarias Moussaoui, lieh sich Hanjour am 26. August eine Maschine der Schule aus. (22)
Offenbar fühlte er sich aber noch nicht sicher mit seinen Pilotenkünsten, denn nur zwei Tage später nahm er an derselben Schule wieder Flugunterricht mit einem Ausbilder an seiner Seite. Warum, wenn er doch bereits ein „guter Pilot“ war?
Über Jahre hinweg, bis kurz vor dem 11. September, bescheinigten Fluglehrer Hanjour fliegerische Stümperei. Es ist unwahrscheinlich, dass sie alle unrecht hatten und einzig Eddie Shalev ihn richtig einzuschätzen vermochte.
„Überwältigt“ im Simulator
Zwar erwies sich Hanjour an Bord von Kleinmaschinen praktisch als unfähig, doch Verfechter der offiziellen Version verweisen darauf, dass er in einem Flug-Simulator trainiert hatte.
Hanjours Bemühungen im Simulator waren allerdings ebenso wenig von Erfolg gekrönt, sie beschränkten sich daher auch auf einige Stunden. So benutzte er 1998 drei- oder viermal einen Simulator der Sawyer School of Aviation in Phoenix, Arizona. Die Flugschule war als letzte Zuflucht für Versager bekannt. „Es war allgemein bekannt, dass, wenn man woanders durchfällt, man zu Sawyer Aviation kommt“, sagte der damalige Manager Wes Fults. (23)
Im Hinblick auf die fliegerischen Anforderungen des 11. September hätte das Training im Simulator Hanjour ohnehin nicht weitergebracht. Denn laut einem Bericht der Arizona Daily Star „handelte es sich um einen einfachen Simulator mit Bedienelementen eines kleinen Flugzeugs. Es gibt keine Ähnlichkeiten zwischen diesem Flugsimulator und dem Cockpit einer Boeing 757.“ (24)
Dennoch sei Hanjour von den Instrumenten „überwältigt“ gewesen, so Fults.
Anfang 2001 versuchte Hanjour es erneut in einem Simulator. Diesesmal kam er der Sache schon näher: in der Pan Am International Flight Academy in Mesa trainierte er in einem Boeing 737-Simulator. Der Lehrer befand seine Leistung „weit unter dem Standard“ und entmutigte ihn, weiterzumachen. (25)
Widerlegt wurde damit die These, dass das Training im Simulator wesentlich zur Bewältigung der Aufgabe beigetragen hat, Flug 77 ins Pentagon zu fliegen. Erledigt hat sich hingegen nicht der Widerspruch zwischen Hanjours bewiesenem Unvermögen und der fliegerischen Glanzleistung, die er am 11. September an den Tag gelegt haben soll. (26)
Offizielle Version in Erklärungsnöten
Die offizielle Version befindet sich somit in einer Bredouille. Ausgerechnet Al-Qaeda versuchte, sie aus dieser zu befreien. Genauer gesagt war es der in der Türkei wegen Beteiligung an Al-Qaeda-Anschlägen inhaftierte Louai al-Sakka (auch Louai Sakra), der zugunsten der offiziellen Version einsprang – indem er ihr widersprach. Nicht Hanjour habe Flug 77 gesteuert, sondern Nawaf al-Hazmi. Tatsächlich besuchte auch dieser zusammen mit dem mutmaßlichen Mitentführer Khalid al-Mihdhar Flugschulen in den USA.
Der Fluglehrer Rickk Garza erinnert sich an die beiden: „Es war wie dumm und dümmer. Ich meine, sie waren ahnungslos. Es war mir klar, dass sie es als Piloten nicht schaffen würden.“ (27)
Damit dürfte sich auch die al-Sakka-Alternative erledigt haben. In diesem Zusammenhang erwähnenswert ist die Tatsache, dass al-Sakka vor dem 11. September vermutlich als Informant für den US-Geheimdienst CIA arbeitete. (28)
Das Dilemma der offiziellen Version beschränkt sich aber nicht nur auf Hanjour, sondern erstreckt sich auf alle vier mutmaßlichen Todespiloten. Zwar konnten die anderen immerhin Kleinmaschinen fliegen, aber keiner von ihnen saß je zuvor in einer großen Maschine. Auch das Training in Simulatoren beschränkte sich auf wenige Stunden. Sie waren also alles andere als Profis. Was sie aber gewesen sein müssten, denn auch die beiden Flüge in die Türme des World Trade Center verlangten meisterhaftes Können.
Darauf wies auch Ägyptens damaliger Präsident Mubarak hin, der selbst als Kampfpilot in der ägyptischen Armee gedient hatte:
„Es fällt mir schwer zu glauben, dass Menschen, die in Florida fliegen gelernt haben, innerhalb von eineinhalb Jahren große kommerzielle Maschinen fliegen können und mit absoluter Genauigkeit die Türme des World Trade Center treffen. Diese erscheinen dem Piloten aus der Luft in der Größe eines Bleistifts. Nur ein professioneller Pilot konnte diese Mission ausführen, nicht jemand, der 18 Monate lang in Florida fliegen gelernt hat.“ (29)
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| (Quelle: NIST NCSTAR 1-2B, Chapt.1-8 Draft, S.lxxi) |
„Man muss schon genau wissen, wie weit der Radius eines solchen Flugzeugs ist, wenn ich ihn hineinlege, um dieses World Trade Center zu erwischen. Das heißt, die müssen vollausgebildete 767- oder 757-Piloten gewesen sein, weil sie das sonst noch verfehlt hätten. Das kann also sicher nicht sein, das irgendein halb Ausgebildeter das irgendwie probiert, weil er es dann gar nicht trifft. ... Wenn er aus einer Kurve kommt, dann muss er schon genau den Radius wissen, ... dass er eben dort hineinknallt,“ so Niki Lauda, Flugkapitän und Eigentümer der Lauda Air Fluggesellschaft. (30)
Der Verdacht liegt nahe, dass es sich entweder um andere, erfahrene Piloten gehandelt hat oder die Maschinen ferngesteuert wurden. Technisch war das seinerzeit durchaus möglich.
Quellen:
(1) http://www.boston.com/news/packages/underattack/news/driving_a_wedge/part1.shtml
und http://www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch7.htm
(2) http://web.archive.org/web/20020605061403/http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/oct/21/hanjour21.htm
(3) http://911review.org/brad.com/archives/HIJACK_flight_school_names.html
(4) http://www.fas.org/irp/congress/2002_hr/092602mueller.html
(5) http://elandslide.org/view2.cfm?id=7893
(6) http://www.boston.com/news/packages/underattack/news/driving_a_wedge/part1.shtml
(7) http://www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch7.htm
(8) http://www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch7.htm
(9) http://www.nytimes.com/2002/05/04/national/04ARIZ.html
(10) http://news.bbc.co.uk/hi/english/world/americas/newsid_1992000/1992852.stm
(11) http://www.cbsnews.com/stories/2002/05/10/attack/main508656.shtml
(12) http://www.faqs.org/docs/911/911Report-259.html
(13) http://govexec.com/dailyfed/0602/061302m1.htm
(14) http://www.commondreams.org/headlines06/0327-03.htm
(15) http://www.cbsnews.com/stories/2002/05/10/attack/main508656.shtml
(16) http://911review.org/brad.com/archives/HIJACK_flight_school_names.html
(17) http://www.jrnl.com/cfdocs/new/pg/story.cfm?caldate=09182001&;paper=pg&;section=fp&;snumber=04
(18) Commission Report
(19) http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/ST00001A.pdf
(20) 9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 248 and 531
(21) http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00551.pdf
(22) http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/OG00020-09.pdf
(23) http://web.archive.org/web/20020605061403/http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/oct/21/hanjour21.htm
(24) http://data6.blog.de/media/120/4945120_e9382be6d7_d.pdf
(25) http://www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch7.htm
(26) http://www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch7.htm
(27) http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9B03E1D8153CF935A35753C1A9679C8B63&sec=&spon=&pagewanted=print
(28) http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a00sakrainform#a00sakrainform
(29) http://www.sis.gov.eg/En/Politics/Presidency/President/Interview/000001/0401050300000000000070.htm
(30) http://data6.blog.de/media/120/4945120_e9382be6d7_d.pdf
